- Jubiläen: 24 Stunden von Spa 1981 und 24 Stunden von Le
Mans 1991
- Rallye-Weltmeisterschaft
- Mazda Motorsport heute
1. Ein Signal an die Welt
Der Marathon in den Ardennen ist eines der berühmtesten Tourenwagen-Rennen
der Welt. Keine Frage, dass es Mazda reizen würde, die noch junge Technologie
des RX-7 dort auszuprobieren. Dass daraus ein Gesamtsieg gegen das versammelte
Hubkolben-Establishment wurde, war fast zu schön, um wahr zu sein.
Nach dem Erscheinen des RX-7 zum Jahreswechsel 1978/79 waren
nicht nur die Amerikaner scharf darauf, die smarte neue Technologie auch für
den Motorsport zu nutzen. Eine der feinsten Adressen in Europa war Anfang der
80erJahre der Rennstall von Tom Walkinshaw in Kidlington bei Oxford (England).
Bisher nur auf BMW spezialisiert, stellte sich der Schotte der Herausforderung,
die neuen Wankelmotor-Autos für den Motorsport fit zu machen. Siege in
der Britischen Meisterschaft der Jahre 1980 und 1981 bestätigten sein Talent
im Umgang mit dem japanischen Wankel-Renner. Als ehrgeizigstes Ziel nahm er
sich dann unter dem Patronat von Mazda Belgien die 24 Stunden von Spa-Francorchamps
vor. 1980 zahlte Walkinshaw noch kräftig Lehrgeld, war dafür für
1981 absolut professionell vorbereitet.
Statt der jungen Damen, die sonst die Stoppuhren zu drücken pflegten, ließ
er die offiziellen Zeitnehmer der Rennstrecke von Silverstone einfliegen. Groupies
wurden fürs Wochenende überhaupt verboten, dafür erlebten die
ehrwürdigen Boxen von Spa den ersten Reifenwechsel mit integrierter Wagenheber-Hydraulik.
Walkinshaw wollte es also WIRKLICH wissen.
Der Start zum 24-Stunden Rennen von Spa, 1981
Auf dem Spitzenauto wechselten sich nur Pierre Dieudonné
und Walkinshaw himself ab; im zweiten Auto teilte sich Marc Duez die Arbeit
mit gleich drei Engländern. Walkinshaw legte unheimlich Ehrgeiz darein,
in der ersten Startreihe zu stehen, was ihm auch gelang (neben dem dicken Chevy
Camaro mit Reine Wisell). Gleich in der ersten Runde zog er eine für die
Zuschauer unvergessene Show ab - Toms Sinn für gute Dramaturgie war schon
damals ausgeprägt.
Im Rennen hielt sich der RX-7 immer unter den ersten Fünf,
ging die Gangart der stärkeren Ford Capri und BMW 530i mit. Um sechs Uhr
früh lagen Dieudonné/Walkinshaw schon auf dem zweiten Platz hinter
dem Andruet-BMW. Hatten sich die Mazda-Piloten bislang an ein Drehzahllimit
von 7.000 Umdrehungen gehalten, so ging man nun auf 8.000/min, um den BMW unter
Druck zu setzen. Es war die goldrichtige Taktik: Anderthalb Stunden vor Schluss
musste der BMW an der Box notverarztet werden, der RX-7 ging in Führung
und gewann mit zwei Runden Vorsprung. Der Duez Mazda wurde immerhin noch Fünfter,
womit Mazda auch den „Coupe du Roi“ für das beste Team gewann.
Für die internationale Rennsportwelt war der erste Sieg
eines RX-7 bei einem 24-Stunden-Rennen eine Sensation. Auch in Japan war man
natürlich entzückt über diesen Triumph. So wurde es extrem hoch
geschätzt, als einige Monate später eine belgische Delegation bei
einem Besuch in Hiroshima den Siegespokal von Spa-Francorchamps an den Mazda-Präsidenten
und den damaligen Entwicklungschef übergab. Letzterer war niemand anderer
als Kenichi Yamamoto, der große Pate des Wankel-Motors, der bald darauf
selbst Mazda Präsident wurde.
Pierre Dieudonné - gemeinsam mit Tom Walkinshaw Sieger der 24-Std.
von Spa 1981
Platzierungen: 24 Stunden von Spa-Francorchamps 1981
1. Dieudonné/Walkinshaw, Mazda RX-7, 456 Rd. = 132,734 km/h
2. Joosen/Andruet, BMW 530i, 454 Runden
3. Woodman/Buncombe/Clark, Ford Capri, 453 Runden
4. Xhenceval/Herregods/Grano, BMW 530i, 451 Runden
5. Duez/Allam/Nicholson/Percy, Mazda RX-7, 445 Runden
6. Blackburn/Akin/Morrison, Ford Capri, 435 Runden
Mazda RX-7, Spa-Francorchamps 24 Hours 1981
Eckdaten Mazda RX-7, Spa 1981
Kreiskolbenmotor
Typ 12A, zwei Rotoren
(2x573 cm3 Kammervolumen, entsprechender Hubraum 2.292 cm3)
217 Nm bei 7.500 U/min
Leergewicht 895 kg
Reifen: 5½ x 14
Mazda RX-7
Der Mazda RX-7 kam 1978 auf die Welt. Entwicklungschef und Wankel-Fan Kenichi
Yamamoto hatte bei der Weiterentwicklung des Kreiskolbenmotors besonders auf
Zuverlässigkeit und akzeptablen Verbrauch geachtet. Der Wagen gefiel durch
sein schlankes, sportliches Auftreten und begeisterte durch die seither bestens
bekannten Wesensmerkmale des Rotary-Motors. In der ersten Generation leistete
er als Zweischeibenmotor 105 PS und hatte ein maximales Drehmoment von 147 Nm.
Zitate Mazda RX-7
„Echt gut finden wir die turbinenartige Weichheit des Krafteinsatzes.
Wir kennen keinen anderen Motor, der seinen Schub so elegant, so weich und dabei
noch so nachdrücklich bringt. Das beschert unheimlich viel Fahrfreude,
bei der auch das restliche Auto mitspielt: Lenkung, Fahrwerk und Federung. Wir
sagen auch mit klar vernehmbarer Stimme, dass wir den Wagen für schön
halten, und dass die Mehrheit der Straßenbewunderer, Zaungäste und
Tankstop-Freunde ähnlich denkt.“
Autorevue, Österreich, Juli 1979
„Mazda scheint in der Tat ein großes Know-how in
Sachen Kreiskolbenmotor angesammelt zu haben. In elf Jahren haben die Japaner
in sechs Modellreihen zusammen über eine halbe Million Wankelmotoren verbaut.
Ein speziell präparierter RX-7 stellte auf dem Salzsee von Bonneville (USA)
mit 296 km/h neue Rekorde auf. Das Serienmodell schafft 195 km/h und beschleunigt
in gerade einmal neun Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei Testfahrten auf der Rennstrecke
von Dijon-Prenois und auf kleinen Straßen im Burgund legte der RX-7 ein
bemerkenswertes Fahrverhalten an den Tag, gepaart mit einem erstaunlich niedrigen
Geräuschniveau und toller Beschleunigung.“
La Montagne, Frankreich, Juni 1979
Wenn es Nacht wird in Le Mans
Interview Pierre Dieudonné
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an die Mazda Zeit?
Es gibt so viele! Herausragend sind der Sieg in Spa 1981 mit dem RX-7 und die
vielen Erfolge in Le Mans, die 1991 im Gesamtsieg gipfelten. Aber auch die Rennen,
die ich für Mazda in Japan bestritt.
Was machte Mazda damals so stark?
Der Teamgeist – kultiviert durch Mister Ohashi von Mazdaspeed –
der starke Siegeswille und der große Einsatz aller Beteiligten. Aber auch
die Mischung aus japanischen und europäischen Experten, und schließlich
die Power und Zuverlässigkeit des Kreiskolbenmotors.
Wie waren die Verbindungen zwischen Europa und Japan?
Es gab eine sehr vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen den wichtigen Führungspersönlichkeiten.
Das half sehr, um das Beste aus beiden Welten zu vereinen und alles zu einem
echten Team zu formen. Insgesamt war es ein sehr effizientes Programm.
2. Fürs Geschichtsbuch
Auch wenn es aussah wie ein sensationeller Sieg aus dem Blauen
heraus: So etwas gibt es nicht in Le Mans, nicht in der modernen Ära des
Motorsports. Dem historischen Triumph war eine leise, behutsame Annäherung
vorausgegangen.
Mazda hatte sich mit geringerem Aufwand an das große
Abenteuer Le Mans herangewagt als andere japanische Hersteller. Aber immerhin
war man 1991 bestens vorbereitet, hatte das bisherige Alu- gegen ein Kohlefaser-Chassis
ausgetauscht und den braven Dreischeiben-Wankelmotor zum 700 PS starken Vierscheiben-Aggregat
weiterentwickelt. Nicht nur als Galionsfigur, sondern als ernsthaften Berater
hatte Mazda zusätzlich den großen Jacky Ickx gewonnen – den
sechsmaligen Le Mans-Gesamtsieger.
Mazda-Wankel als krasser Außenseiter - Mazda 787B
Trotzdem: Das Match des Jahres 1991 schien Mercedes gegen Jaguar
zu heißen, gewürzt durch Porsche und Peugeot. Die Wankel-Mazda waren
krasse Außenseiter. Dies um so mehr, als Mazda mit der gleichen Treibstoffmenge
(2.550 Liter für die 24 Stunden) auskommen mussten wie die Hubkolben-Konkurrenz.
Die hatte jedoch keine Ahnung davon, dass man den Durst des Renn-Wankels mittlerweile
erstaunlich gut in den Griff gekriegt hatte.
Zwei brandneue Mazda 787B traten an. In einem waren der schwedische
Grand-Prix-Fahrer Stefan Johansson, der Ire David Kennedy und der Brasilianer
Maurizio Sandro Sala zusammengespannt, das zweite Trio bildeten der Deutsche
Volker Weidler, der Engländer Johnny Herbert und der Belgier Bertrand Gachot.
Auf einem Vorjahreswagen (einem 787 ohne den Zusatz B) wechselten sich die Japaner
Yorino und Terada mit dem Belgier Pierre Dieudonné ab.
Gesamtsiege in LeMans sind immer Teamwork
Als sich der Pulverdampf der ersten Stunden verzogen hatte,
lag der Wankel-Mazda mit der Startnummer 55 (Herbert & Co) wie ein cornichon
mitten im Mercedes/Jaguar-Sandwich. Die zwei anderen Mazdas wieselten auch putzmunter
durch die Gegend. Zuschauer und Journalisten bekamen erstmals eine leise Ahnung
davon, dass irgendetwas in der Luft liegen könnte.
Die Mazda Piloten hatten ein Drehzahllimit von 9.000 Umdrehungen
verordnet bekommen, auf den langen Geraden nahmen sie sogar schon bei 8.000
Umdrehungen pro Minute den Fuß vom Pedal. „Das war die einzige Einschränkung,
die wir mit Blick auf den Spritverbrauch machen mussten“, erinnert sich
Volker Weidler, „dafür war das Auto so robust, dass wir die spätesten
Bremspunkte wählen und das Ding mit voller Härte durch die Kurven
prügeln konnten.“
Die Mazdas boten eine tolle Show. Die Wagen sahen auch optisch
sehr attraktiv und kampfbereit aus, wobei die Grafik des späteren Siegerwagens
besonders auffiel: Beißendes Orange und ein leicht schrilles Grün
in einer gewagten graphischen Komposition – so sehen Herausforderer aus.
Auch der Sound war ein einziges Offensiv-Signal, und wer den
Mazda 1991 in Le Mans gehört hat, wird sich wahrscheinlich heute noch dran
erinnern. Das hatte nichts mit dem Wankelmotor selbst zu tun, sondern mit der
schieren Drehzahl, und einer, sagen wir, unbekümmerten Führung des
Auspuffs.
Mazda & Le Mans 1991 - für das Geschichtsbuch
Am Sonntagmorgen verstärkten die Mazda Jungs den Druck.
„Irgendwann“, sagt Johnny Herbert, „hatten wir das Gefühl,
dieses Auto würde alles hinnehmen, daraufhin fuhren wir so hart wie in
einem Sprintrennen.“
Zwei Stunden vor dem Ziel kreischte der Mazda die Boxengerade
entlang, vorbei an einem Mercedes, der Dampf schnaubte wie ein sterbender Drache.
Und Johnny Herbert vollendete für Mazda ein makelloses Rennen, das in die
Geschichtsbücher des Motorsports einging.
Platzierungen 24 Stunden von Le Mans, 1991
Circuit de la Sarthe (Streckenlänge 13,6 km),
22./23. Juni 1991. 38 Starter, 12 im Ziel gewertet.
1. Mazda 787B (Volker Weidler, D, Johnny Herbert, GB, Bertrand Gachot, B), 362
Runden (= Gesamtdistanz 4.923,2 km = Schnitt 205,333 km/h)
Mazda 787B
Prototyp nach Gruppe C, 830 kg, Vierscheiben-Kreiskolbenmotor, 750 PS
Interview Jacky Ickx
Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?
Mitte der 80erJahre arrangierte Umberto Stefani ein Treffen zwischen mir und
Mister Kobayakawa, einem der Programmmanager für den neuen MX-5. Er wurde
später verantwortlicher Projektleiter für den RX-7 und war auch sehr
stark in das Le Mans-Programm eingebunden. Zur gleichen Zeit übernahm Mister
Ohashi die Leitung von MAZDASPEED, der Rennsportabteilung von Mazda. Beide schlugen
vor, dass ich meine Erfahrungen in das Le Mans-Programm einbringen sollte.
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?
Zum ersten Sieg eines japanischen Herstellers in Le Mans beigetragen zu haben.
Und dabei so renommierte Marken wie Mercedes und Jaguar geschlagen zu haben.
Was machte Mazda damals so stark?
Die Leidenschaft! Das Team hatte nur ein begrenztes Budget, doch eine unglaubliche
Begeisterung.
Wie sahen die Verbindungen zwischen Europa und Japan aus?
Unsere Kulturen ergänzten sich prima. Auf der einen Seite gab es europäische
Piloten (einen Briten, einen Deutschen und einen Franco-Belgier) und eine europäische
Strategie. Dazu kam dann diese typisch japanische Arbeitsethik mit ihrem hohen
Sinn für Präzision und Gewissenhaftigkeit. Zusammen mit der erwähnten
Leidenschaft schweißten uns diese Tugenden zu einer absoluten Einheit
zusammen.
Interview Johnny Herbert
Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?
Mazda wollte ein Team von Top-Fahrern zusammenstellen. David Kennedy, ein guter
Freund, der für Mazda fuhr, fragte mich, ob ich Interesse an dem Le Mans-Projekt
hätte. Ich bin dann von 1990 bis 1992 für Mazda gefahren.
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?
Das Highlight war natürlich der Sieg in Le Mans. Ich erinnere mich aber
auch gerne an das Geräusch des Kreiskolbenmotors und die Fahrt in Le Mans
bei Nacht, wenn aus den seitlichen Auspuffrohren knapp zwei Meter lange Flammen
schlugen – das war fantastisch!
Was machte Mazda damals so stark?
Mazdas großer Vorteil war die Verlässlichkeit. Wir holten aus den
Autos 110 Prozent raus und sie waren bombensicher. Nach dem Rennen in Le Mans
wurde der Motor auseinander genommen und die Ingenieure stellten fest, dass
die Kreiskolben noch weitere 24 Stunden durchgehalten hätten.
Wie sahen die Verbindungen zwischen Europa und Japan aus?
Das Projekt wurde komplett in Japan bei Mazdaspeed konzipiert, ins Rennen geschickt
wurden die Autos in Europa vom ORECA Team. Dieses Zusammenspiel trug zum Sieg
von Le Mans bei.
Interview Bertrand Gachot
Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?
Ich war damals sehr jung und fuhr in der Formel 1. Didier Dieudonné sprach
mich an und erzählt mir, dass das Mazda Team ein Programm startete und
den Sieg in Le Mans ins Visier nahm.
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?
Am Morgen, als die Sonne aufging, dachte ich, dass dies ein großartiger
für den Sieg sei. Johnny, Volker und ich waren uns sehr nah. Man hielt
uns für die jungen Wilden, die 100 Prozent fahren um den Verbrauch der
Konkurrenz anzuheizen. Und wir fuhren wirklich 24 Stunden lang wie in einem
Grand Prix! Dass wir das Rennen gewonnen haben, ist der Verlässlichkeit
des Motors zu verdanken.
Was machte Mazda damals so stark?
Die Verbrauchsstrategie war sehr clever. Unsere Konkurrenten dachten, dass wir
nur blufften, aber wir konnten tatsächlich bis zur Ziellinie Vollgas geben
und die anderen zwingen, das tempo zu drosseln...
Erzählen Sie uns mehr über das Fahrgefühl mit
dem Mazda 787B.
Die Abtriebskraft war nicht sehr groß, also war das Auto wirklich schnell:
bis zu 380 km/h auf der Geraden. Die Geschwindigkeit hat zwar in den Kurven
nicht viel genutzt, aber die gute Straßenlage des Autos hat das kompensiert.
Der Motor mit seinem Turbinen-Sound hat wirklich Spaß gemacht.
Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?
Die Zusammenarbeit zwischen den Japanern und den Europäern war perfekt,
und Mr. Ohashi hatte sein Team großartig organisiert.
Porträt: Nobuhiro Yamamoto
Nobuhiro Yamamoto erwarb selbst in einer für ihr immenses
technisches Know-how bekannten Firma wie Mazda den Ruf eines legendären
Ingenieurs. Schon bald nach seiner Ankunft (1973) arbeitete er in der Abteilung
für Kreiskolbenmotoren, die sich zu dieser Zeit schon intensiv mit leistungsgesteigerten
Versionen für den Motorsport beschäftigte. Es war dieses Umfeld, das
die nächsten 20 Berufsjahre Yamamotos prägte: „Kreiskolbentriebwerke
für den Rennsport waren der Startpunkt meiner Laufbahn als Ingenieur und
wurden am Ende zu meinem Lebenswerk.“
Zur richtigen Zeit und am richtigen Ort sollte Yamamoto-San
die Entwicklung des Kreiskolbenmotors für den Rennsport und die Serienentwicklung
maßgeblich vorantreiben. Er konzipierte nicht nur die Exzenterwellen für
die Drei- und Vierscheiben-Aggregate, sondern trug auch dazu bei, dass das Motorenkonzept
großserientauglich wurde: „Die Entwicklungsabteilung für den
Rotary-Motor hatte einen Slogan: ‚Wage etwas, sei innovativ und gib nie
auf!‘ Dieser Auftrag wurde von Generation zu Generation weitergegeben,
als Ausdruck dieses für Mazda so typischen Erfindungsreichtums. Dieser
Leitspruch stärkte auch den Teamgeist und die Einigkeit unter uns Ingenieuren
und half Mazda, an die absolute Spitze im Motorsport zu kommen.“
In der Tat ließ Mazda in den Bemühungen zur Verbesserung
des Wankelmotors nie nach. So durften sich zwischen 1976 und 1991 eine Gruppe
von Ingenieuren – darunter auch der junge Yamamoto – mit der Entwicklung,
dem Bau und dem Einsatz von Renntriebwerken beschäftigen. Ihre Arbeit gipfelte
in den beiden Gesamtsiegen bei den 24 Stunden-Rennen in Spa und Le Mans (1981
und 1991). Der Sieg in Frankreich bleibt bis heute unerreicht – danach
hat weder ein Rennwagen mit Wankelmotor noch ein japanischer Hersteller noch
einmal an der Sarthe gewonnen. Obwohl Yamamoto gern an diese Sternstunden zurückdenkt,
erfüllt ihn noch ein anderer Erfolg mit Stolz: Als stellvertretender Programmleiter
war er für die dritte Generation des Mazda MX-5 verantwortlich: „Neben
Le Mans 1991 bleibt die Wahl des MX-5 zum Auto des Jahres 2005 in Japan meine
schönste Erinnerung“, sagt er stolz.
Die Serienmotorenentwicklung und die Arbeit der Motorsportabteilung
waren bei Mazda schon immer eng miteinander verzahnt. Während Yamamoto
und Co. versuchten, Rennen zu gewinnen, flossen ihre auf der Piste gemachten
Erfahrungen regelmäßig in die Straßenautos von Mazda ein. „Die
Entwicklungsingenieure hier in Japan werden jedes Mal an dieses enge Band erinnert,
wenn sie auf der Miyoshi-Teststrecke neue Autos testen. Dort steht zur Erinnerung
an den Le Mans-Sieg von 1991 ein Denkmal mit der Inschrift ‚Never Stop
Challenging – scheue niemals eine neue Herausforderung“.
Es ist wohl keine Überraschung, dass Wankel-Papst Yamamoto
in den 80er Jahren auch an der Entwicklung der zweiten und dritten Generation
des legendären Mazda RX-7 beteiligt war. 1996, als er die Arbeiten am letzten
RX-7 beendet hatte, wechselte er nahtlos zu jenem Team, dass die zweite Generation
des MX-5 vorbereitete. Der Sieg in Le Mans bleibt aber bis heute am intensivsten
im Gedächtnis Yamamotos haften: „In den 60er Jahren setzte Mazda
mit dem Wankelmotor das Schicksal der Firma aufs Spiel. Man schloss eine technische
Kooperation mit NSU – von Anfang an mit dem Ziel einer späteren Großserienproduktion.
Mazda stand einige Rückschläge durch und brachte den Motor des Felix
Wankel dann tatsächlich erfolgreich in den Markt. Und es war immer unser
Traum gewesen, dieses Triebwerk einmal dort ein 24-Stunden-Rennen gewinnen zu
lassen, wo es einst geboren wurde: in Europa.“
2. RALLYE GRUPPE N (1988 bis 1991)
Fast wie vom Händler
Was die Sportbehörde „FIA Cup for Drivers of Production
Cars“ nannte, wurde im internationalen Sprachgebrauch rasch zur Gruppe-N-Weltmeisterschaft.
Wie so oft in Mazdas Motorsportgeschichte waren es Belgier, die den Weg wiesen.
Mazda 323 Gruppe A
„Produktionswagen“ bedeutete: weitestgehend serienmäßig,
vor allem was den Motor betraf, ansonsten waren nur geringe Verstärkungen
und einige Sicherheits-Einrichtungen erlaubt. Der robuste, wendige 323 4WD mit
aufgeladenem Vierventilmotor war ein Gerät, das man vom Händler zur
Startrampe fahren konnte, naja, fast.
Wie es dem Geist des Reglements entsprach, lockte die neue
Kategorie vor allem Privatfahrer an, im besten Fall gesegnet mit ein wenig Unterstützung
von Importeuren oder lokalen Händlern. So war es auch im Fall von Mazda
Belgien und dem ambitionierten Pascal Gaban, der sich 1988 auf das Abenteuer
einließ, zumindest die Hälfte der WM-Läufe zu bestreiten. Zwei
Siege und mehrere gute Platzierungen reichten für den „FIA-Cup“.
Herausragendes Resultat bleibt jener Gruppe-N-Sieg, der gleichzeitig den zweiten
Platz im Gesamtklassement bedeutete – so geschehen bei der Rallye Elfenbeinküste
1988.
Grégoire de Mévius - Mazda 323 - Rallye Akropolis 1989
Der nächste Belgier, der seine spezielle Liebe zu Mazda
in der Gruppe N entdeckte, war Grégoire de Mévius. Er musste gegen
„echte“ Wettbewerbswagen wie den Renault 5 GT Turbo und den Lancia
Delta Integrale antreten. Seine große Stunde kam, als der 323 4WD zweihundert
Kubikzentimeter Hubraum zulegte, und zum „GTX“ wurde. Eine Traumsaison
1991 sah den Belgier als überlegenen Gruppe-N-Weltmeister vor dem wesentlich
stärkeren Ford Sierra Cosworth 4x4. Ein Triumph smarter Wendigkeit, beherzter
Fahrweise - und belgischer Beharrlichkeit.
Gruppe-N-Siege in WM-Läufen
1988 Akropolis Gaban/Lux, Mazda 323 4WD
1988 Neuseeland Kanou/Suzuki, Mazda 323 4WD
1988 Elfenbeinküste Gaban/Lux, Mazda 323 4WD
1988 RAC De Mévius/Manset, Mazda 323 4WD
1989 Portugal De Mévius/Lux, Mazda 323 4WD
1989 Neuseeland K. Adamson/G. Adamson, Mazda 323 4WD
1989 RAC De Mévius/Manset, Mazda 323 4WD
1991 Portugal De Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX
1991 Argentinien De Mévius/Sauvage, Mazda 323 GTX
Sieger „FIA Cup for Drivers of Production Cars“
1988 Pascal Gaban, Belgien
1991 Grégoire de Mévius, Belgien
1989 Weltmeister der Konstrukteurswertung
der Gruppe N
Eckdaten Mazda 323 4WD, ab 1990 GTX, Gruppe N
Vierzylinder, quer eingebaut, Turbolader, 1.623 cm3 mit 140 PS, ab 1990 1.839
cm3 mit 166 bis 180 PS. Rundum McPherson-Federbeine, Allradantrieb, Fünfganggetriebe,
Gewicht 1.160 kg.
Mazda 323 4WD Turbo GT/GTX Serienversion
Das sportliche Flaggschiff der Mazda 323-Reihe ist der 323 4WD, direkt abgeleitet
von der Gruppe N-Rallyeversion. Seine Technologie, das flinke Handling und die
Zuverlässigkeit sind die Trümpfe dieser heißen Straßenversion
des Rallye-Siegers
Zitate der Fachpresse
„Dank des Allradantriebs muss sich der Fahrer des 323 4WD nicht mit den
für einen Fronttriebler typischen Reaktionen abplagen. Das heißt:
Der Wagen ist extrem handlich und gut ausbalanciert. Ärgerliches Untersteuern
hemmt seinen Vortrieb in keinster Weise.“
Echappement, Frankreich, Oktober 1988
„Der 323 4WD Turbo steckt voller moderner Technik. Sein
1,6-Liter-Motor hat einen Vierventil-Kopf und einen wassergekühlten Turbolader.
Der Allradantrieb ist einfach aufgebaut - was den Gewichtszusatz in Grenzen
hält –, hat eine feste 50:50-Drehmomentverteilung und ein mechanisch
sperrbares Mittendifferenzial. Der Wagen lässt sich unter allen Bedingungen
sehr sicher und schnell bewegen. Die geschwindigkeitsabhängig regelnde
Servolenkung ist sonst nur in Autos höherer Klassen zu finden.“
Le Moniteur Automobile, Frankreich/Belgien, 1989
Mazda Rallye-Pilot Gregoire des Mevius
Interview Gregoire des Mevius
Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?
Ich träumte davon, für das offizielle Team der Gruppe A in Belgien
zu fahren. Damals war der Mazda 323 4WD das beste Auto seiner Klasse in der
Gruppe N. Dank der Hilfe eines Mazda Händlers aus Namur konnte ich bei
der belgischen Meisterschaft dabei sein. Dann kam Umberto Stefani, der für
das Programm der Gruppe N verantwortlich war, auf mich zu und bot mir an, in
der Weltmeisterschaft mitzufahren. Stefani hatte mit dem Belgier Pascal Gaban
bereits 1988 die WM gewonnen.
Gregoire des Mevius - Rallye San Remo 1991
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?
Ganz sicher mein Sieg bei der RAC Rallye 1988. Ich habe nicht nur gewonnen,
sondern dieser Sieg hat dem anderen Mazda mit Pascal Gaban den Weg zum Weltmeistertitel
geebnet. Große Momente waren auch meine Rennen für das Mazda Team
Gruppe A mit zwei sechsten Plätzen in Portugal und Australien und natürlich
der Gewinn der Weltmeisterschaft 1991 in Gruppe N!
Was machte Mazda damals so stark?
Die Verlässlichkeit des Mazda 323 und die Kraft seines Turbomotors, auf
der anderen Seite die großartige Zusammenarbeit zwischen dem belgischen
Management und der technischen Abteilung in Italien.
Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?
Obwohl die Gruppe N in Belgien initiiert wurde, hat uns Hiroshima bei technischen
Fragen immer hervorragend unterstützt.
3. RALLYE GRUPPE A (1987 bis 1989)
Schneekönig
Die drei großen Jahre des Mazda 323 4WD Turbo sahen ein
kleines, enorm wendiges Auto mit einer kleinen Mannschaft, die mit aufsehenerregenden
Leistungen gegen die Großen des Rallye-Establishments antrat.
Als die monströse Gruppe-B-Ära mit ihren bis zu 600 PS starken Geräten
vorbei war, stieg die Gruppe A 1987 zur Königsliga des Rallyesports auf.
Der Mazda 323 4WD Turbo war von Anfang an wegen seiner Wendigkeit und phantastischen
Straßenlage ein ernster Herausforderer von Lancia, wo man schon eine Rallye-WM-Erfahrung
von gut zwei Jahrzehnten besaß. Dabei hatte der 323 das klare Handicap
eines Hubraums von 1,6 Liter. Die meisten Rivalen, vor allem der Delta Integrale,
hatten einen Zweiliter-Motor. Dank der damals noch längst nicht selbstverständlichen
Vierventiltechnik produzierte der 323 Turbo aber dennoch respektablen Dampf.
Timo Salonen
Das Rundum-McPherson-Fahrwerk des Mazda war ebenfalls State
of the Art bei sportlichen Serienfahrzeugen. Auf Eis und Schnee fühlte
sich der 323 besonders wohl, wozu auch die hauptsächlich skandinavischen
Fahrer prächtig passten - etwa Ingvar Carlsson, Timo Salonen und Hannu
Mikkola.
So schön die Erfolge des 323 4WD auch waren, es bleibt
das Gefühl, dass da noch mehr drin gewesen wäre, in Monte Carlo etwa,
oder, am allerdeutlichsten, bei der RAC-Rallye 1988, als Hannu Mikkola in der
letzten Sonderprüfung in den Graben rutschte, den Sieg vor Augen.
Ingvar Carlsson
Als das Hubraum-Handikap des kleinen 323 immer deutlicher wurde,
spendierte Mazda der neuen Generation des 323 GT-X ein 1,8-Liter-Aggregat. Aber
dieser Schritt kam ziemlich spät und leitete auch schon die Verschiebung
der Interessen hin zu den Gruppe N-Produktionswagen ein.
Top-Plazierungen in WM-Läufen, Gesamtwertung
1987 Schweden 1. Salonen/Harjanne
1988 Neuseeeland 2. Wilson/Lewis
1988 RAC 2. Salonen/Silander
1989 1000 Seen 2. Salonen/Silander
1989 Schweden 1. I. Carlsson/P. Carlsson
1989 Neuseeland 1. I. Carlsson/P. Carlsson
Mazda 323 4WD Turbo, Gruppe A
Vierzylinder, quer eingebaut, Turbolader, 1.623 cm3 mit 250 PS, ab 1990 1.839
cm3 mit 275 PS. Rundum McPherson-Federbeine, Allradantrieb, Sechsganggetriebe,
Gewicht 1.140 kg.
Interview Ingvar Carlsson
Wie kam der Kontakt zu Mazda zustande?
Team-Manager Achim Warmbold fragte mich, ob ich Ende 1983 zu Mazda wechseln
wollte. Ich hatte bereits offizielle Rennen gefahren – 1974 und 1975 für
Datsun und Fiat und 1980 für Mercedes. Mein bestes WM-Resultat war bis
dahin ein fünfter Platz gewesen in Portugal 1980 mit einem Mercedes 450
SLC. Auch bei der Internationalen Schwedischen Rallye 1975 war ich mit dem Fiat
124 Abarth Fünfter geworden.
Was sind Ihre schönsten Erinnerungen an jene Zeit?
Es gab viele schöne Erinnerungen, aber die schönste ist definitiv
der dritte Platz in der Akropolis Rallye mit dem Mazda RX-7. Ich denke auch
gerne an meinen ersten internationalen Sieg in Australien im Jahr 1988 zurück,
und an den Triumph in meiner Heimat Schweden. Das war 1989, in dem Jahr war
ich außerdem auch Siebter in der Weltmeisterschaftswertung.
Was machte Mazda damals so stark?
Der Mazda 323 AWD Turbo war ein leichtes Rallye-Auto, dass sich sehr gut handeln
ließ. Was die Leistung anging, waren wir unseren Konkurrenten unterlegen,
aber bei Eis und Schnee in Schweden beispielsweise waren die PS nicht so wichtig.
Mazda RX-7 Gruppe B
Erzählen Sie uns mehr über die Mazda Rennautos, die
Sie gefahren haben (RX-7, 323...).
Als ich Ende 1983 zu Mazda kam, fing ich auf einem Mazda 323 Turbo an, aber
wir waren nicht konkurrenzfähig. Wir brauchten damals dringend den Allrad-Antrieb.
Also fingen wir an, den RX-7 zu testen. Der hatte zwar keinen Allradantrieb,
aber dafür den Kreiskolbenmotor. Der RX-7 war ein erstaunliches Auto auf
der Strecke, schnell, mit einem perfekten Handling, aber der Allrad-Antrieb
fehlte nach wie vor. Dafür wir die Publikumslieblinge. Durch den Heckantrieb
hatten wir verglichen mit dem Audi Quattro und dem Peugeot 205 Turbo 16 einen
anderen Fahrstil, außerdem hatten wir den speziellen Sound des Wankelmotors.
Außer einem dritten Platz in Griechenland gelangen mir 1985 noch ein achter
Platz auf der verschneiten Strecke in Schweden und Platz zehn in der RAC Rallye
auf sehr rutschigem Untergrund. Das war Fahrspaß. Gleichzeitig testeten
wir den neuen Mazda 323 AWD Turbo, aber es dauerte, ihn zu einem Rallye Auto
zu machen. Im Jahr 1986 arbeiteten wir mit dem Fünfgang-Getriebe und mussten
mit dem 1,6 Liter-Motor zurechtkommen, der schwächer war als die Konkurrenz.
In Monte Carlo und in Schweden wurde ich Vierter, aber dann traten die Schaltprobleme
wieder auf. Die lösten sich erst, als wir das neue Sechsgang-Getriebe bekamen.
Damit kamen dann die guten Platzierungen darunter zwei Siege. Aber die Konkurrenz
wurde härter, der Lancia Delta, Toyota Celica GT-4, Mitsubishi Galant V4
und Subaru Legacy kamen alle mit 2 Liter-Turbomotoren. Mazda entwickelte den
Mazda 323 GTX und GT-R, aber wir hatten noch immer den kleineren 1,8 Liter-Motor.
Was verband Europa und Japan in diesem Projekt?
Die Autos wurden in Brüssel gebaut und die Motoren kamen anfangs aus Japan.
Wir arbeiteten sehr gut mit Japan zusammen und hatten auch immer japanische
Ingenieure, Mechaniker und Projektleiter.
Interview Timo Salonen
Timo Salonens Rennfahrer-Karriere begann auf einem Mazda Familia 1300 mit Heckantrieb,
den er bei der Neste Rallye Finnland zum Sieg in seiner Klasse und auf Platz
22 der Gesamtwertung fuhr. Das war in den frühen 70er Jahren, als Serienfahrzeuge
fast unverändert auf die Rennstrecke gingen:
„Ein Fahrzeug wurde mit Hilfe von Liebhabern über Nacht zum Rennauto
gemacht. Sicherheitsgurte, Lenkrad und Sitze blieben original, die Karosserie
wurde unten mit Metallplatten verstärkt, die Stoßdämpfer ausgetauscht
und zusätzliche Scheinwerfer angebracht – das war’s. Die Fahrer
trainierten abends, meist nach Feierabend. Wir verkauften tagsüber Autos
und abends fuhren wir Rennen.
Warum wählte Timo Salonen, heute Geschäftsführer
seines eigenen Mazda Autohauses, einen Mazda als erstes Rennauto?
„Der Familia war ein gutes, ausgewogenes Auto. Außerdem war es das
Auto, dass ich zufällig gerade besaß!“ Was sonst sollte ein
Mazda Händler fahren? Auch wenn in den 70er Jahren fast jeder, der Interesse
daran hatte, Rennen fahren konnte, wurde nicht aus jedem ein Profi-Rennfahrer,
der wie Timo Salonen sogar die WM-Krone holte. Timo kam Ende der 80er Jahre
im 323 Team Gruppe A zu Mazda zurück und holte einige gute Platzierungen,
unter anderem bei der Schweden Rallye, 1000 Lakes und RAC.
4. Mazda Motorsport heute
In Europa und vor allem Großbritannien ist Mazda bei
Langstreckenrennen weiterhin eifrig mit von der Partie. So trat zum Beispiel
in der Saison 2005 ein von Mazda Motors UK und Guglielmi Motorsport eingesetzter
RX-8 in der European Endurance Racing Club (EERC)-Serie an. Als Piloten kamen
Natasha Firman, 2004 Siegerin des englischen RX8-Ladies-Cup, und ihr Landsmann
Mark Ticehurst zum Einsatz. Beide dominierten mit fünf Siegen die Klasse
der seriennahen Produktions- und GT-Wagen bis 3,0 Liter Hubraum.
Europa: Natasha Firman, Pilotin in der Mazda RX-8 „Formula
Woman“
Lebenslauf
• geboren 1979 in Norfolk, England
• BSc-Abschluss in Management und Betriebswirtschaft an der Royal Holloway
Universität; Master in Vermögensberatung und Jura am City College
(Universität London)
• arbeitete zweieinhalb Jahre bei Merrill Lynch Investments
• zur Zeit tätig für Knight Frank Real Estate
Motorsporterfahrungen mit Mazda
• Sieger des Markenpokals RX-8 Formula Woman 2004
• zwei Siege in Oulton Park
• vier dritte Plätze (je zweimal in Knockhill und Brands Hatch)
• Beste unter 16 Fahrerinnen mit der Gesamtpunktzahl von 215
• Eine von 15 Piloten, die im Oktober 2004 in Papenburg mit zwei RX-8
insgesamt 40 FIA-Geschwindigkeits- und Langstreckenrekorde aufstellten
• Fuhr 2005 einen RX-8 bei der European Endurance Racing Championship.
In neun Rennen fünf Mal Siegerin, viermal Zweite
Natasha hat als Schwester von Ex-Formel-1-Pilot Ralph Firman
den Motorsport im Blut. Schon als Kind schaute sie ihrem Bruder bei der „Arbeit“
zu. Als eine von 16 Rennamazonen (unter 10.000 Bewerberinnen) qualifizierte
sie sich 2004 für den Markenpokal „Formula Woman“. Wie ist
es für eine Frau, in einem traditionell von Männern beherrschten Sport
zu bestehen? „Mir macht es ehrlich gesagt mehr Spaß, in einer gemischten
Formel auch gegen Männer anzutreten. Denn bei den „Formula Woman“-Rennen
wurde jedesmal unglaublich aggressiv um den Sieg gefahren.“
Australien
Auch in „down under“ weckte in den 80ern der Wankelmotor im RX-7
die Rennsportbegeisterung für die Marke. Die australische Motorsportlegende
Allan Moffat gewann auf Mazda zahlreiche Rennen der nationalen Langstreckenmeisterschaft,
wie das Sandown 500, die 12 Stunden von Bathurst oder die 12 Stunden von Eastern
Creek bei Sydney. Doch auch in der Rallye-Szene war Mazda äußerst
erfolgreich: Murray Coote holte 1988 mit einem 323 4x4 Turbo die nationale Meisterschaft.
2002 nahm die Legende ihre Fortsetzung, als bei der schwierigen „Targa
Tasmania“ ein RX-7 SP sehr erfolgreich gegen die exotischsten Wagen der
Welt, darunter auch den neuesten Porsche Turbo, antrat.
Rod Millen
Neuseeland
1973 bildeten Rod Millen und Mazda ein perfekt eingespieltes Paar. In diesem
Jahr kaufte Rob einen Mazda RX-3 und startete bei der berüchtigten neuseeländischen
Heatway Rallye. Niemand kannte Rod und kaum jemand ahnte, dass unter der Haube
seines Autos ein Motor mit rotierenden Scheiben anstelle von Kolben saß.
Eine Woche später waren alle schlauer, denn Rod Millen hatte überraschend
die Klasse der Produktionswagen gewonnen. Danach ging es schlagartig bergauf:
1975 holten Millen und Mazda den Gesamtsieg in der erstmals ausgeschriebenen
nationalen Rallyemeisterschaft, gefolgt von weiteren Siegen 1976 und 1977 –
alle in einem Mazda RX-3. „Meine Jahre mit Mazda waren das Sprungbrett
für meine internationale Karriere“, blickt Millen zurück. „Die
Jahre mit dem Kreiskolbenmotor haben zur Popularität des Motorsports in
Neuseeland stark beigetragen.“
USA
Rod Millen im Mazda RX-3
Der Gedanke des Zoom-Zoom kam nur mit Hilfe des Motorsports
in die Mazdas von heute. Zoom-Zoom pulsiert durch unsere Autos, es ist Teil
der Mazda DNA. Nirgendwo sonst wird dies deutlicher als in den Vereinigten Staaten,
wo Mazda seit fast 30 Jahren in nahezu allen Rennserien vertreten ist
Die Saison 2005 geht als eine der erfolgreichsten in die Geschichte
des Mazda-US-Motorsports ein. Unter der Bewerbung von MAZDASPEED gab es Siege
in der Kategorie Grand Am Cup Street Touring, in der American Le Mans Serie
(LMP-2-Klasse), in der SPEED World Challenge Touring Class und der National
Hot Rod Association PRO FWD.
American Le Mans Series, LMP-2
American Le Mans Series, LMP-2 (Courage/Mazda mit RENESIS-Kreiskolbenmotor)
Mit einem von einem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor angetriebenen Courage beendete
das Team B-K Motorsport die Saison als Dritter in der LMP-2-Klasse. Die Piloten
Jamie Bach und Guy Cosmo gewannen ein Rennen und wurden zu den besten Nachwuchspiloten
des Jahres („Rookies of the Year“) gekürt.
Mazda RX-8, Natasha Firman und Mark Ticehurst
Grand Am Cup, Street Touring Class (Mazda RX-8)
Das Team SPEED SOURCE wiederholte seinen Erfolg von 2004 und gewann auch diesmal
die Markenwertung. Zusätzlich holte es auch den Sieg in der Team- und Fahrerwertung
(mit David Haskell) gegen Konkurrenten vom Format eines Porsche 996, BMW Z3
und Z4 und Mustang Cobra.
Mazda RX-8
Sports Car Club of America SPEED World Challenge, Touring Class (Mazda6,
Protegé)
Sports Car Club of America SPEED World Challenge, Touring-Klasse
(Mazda6, Protegé)
Mazda errang in dieser sehr wettbewerbsintensiven Serie den zweiten Platz in
der Konstrukteurswertung. Eingesetzt wurden sowohl der Mazda6 als auch der Mazda
Protegé.
Professional Formula Mazda (Star Formula Mazda)
Professional Formula Mazda (Star Formula Mazda)
Dieser Markenpokal wird mit Formelfahrzeugen und Mazda RX8-Renesis-Motoren ausgefahren.
Sieger Raphael Matos gewann insgesamt vier Rennen. Starterfelder von über
40 Wagen machen diese Serie zur größten Nordamerikas für Rennwagen
mit freistehenden Rädern. Zugleich ist sie eine gute Schule für künftige
Champions.
National Hot Rod Association, PRO FWD (Mazda6):
Ed Bergenholtz fuhr seinen 1.200 PS starken Mazda6 zum Sieg im Fahrer-Championat.
Das Team war als Außenseiter in die Saison gegangen und setzte sich unter
anderem gegen ein General Motors-Werksteam durch.
MAZDASPEED MX-5 Miata Cup
MAZDASPEED MX-5 Miata Cup (Mazda MX-5 Miata):
Justin Hall hieß der Sieger in diesem für MX-5 der ersten und zweiten
Generation offenen Markenpokal. Ab 2006 ist auch der neue MX-5 in dieser unverändert
extrem populären Serie startberechtigt.
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