- Sonderausstellung „75 Jahre Auto Union – Rennen, Siege und Rekorde“ - Autosport.at

Im einzigen Automobilmuseum Deutschlands in einem historischen Firmengebäude – dem Zwickauer August Horch Museum – werden vom 30. Juni – 04. November 2007 die sensationellen Erfolge der Auto Union AG gewürdigt. In der Sonderausstellung wird man vornehmlich die Rennsporterfolge rund um die vier legendären „Silberpfeil“-Typen bestaunen können. Das Thema „75 Jahre Auto Union“ wird gemeinsam mit dem Sächsischen Industriemuseum Chemnitz gefeiert, das wiederum die Serienproduktion der Auto Union-Palette darstellt.

v.l.n.r.: Auto Union Typ D, Bj. 1938; Auto Union Typ C, Bj. 1936; Auto Union Typ A, Bj. 1934; Büssing NAG-Renntransporter Typ 300, Bj. 1934

Das August Horch Museum hat einige hochinteressante Raritäten zusammengetragen, so zum Beispiel einen AU Rennwagen Typ A, Karosseriemodelle der Typen B und C Stromlinie, die die gewaltigen Ausmaße dieser Fahrzeuge besonders gut verdeutlichen, einen DKW 1001 Roadster (der 2000 km-Fahrt von 1934), eine Wanderer Stromlinie Spezial (der Fahrt Lüttich – Rom – Lüttich) oder ein Rennmotorrad mit Beiwagen DKW UL 700. Aus Anlass der Sonderausstellung wird außerdem vom Förderverein ein aufwendig nachgebauter AU Rennwagen Typ C aus dem Jahr 1936/37 übergeben. In tausenden ehrenamtlichen Stunden haben Projektleiter Rainer Mosig, weitere erfahrene Automobilbauer sowie Studenten der Westsächsischen Hochschule mit Unterstützung von Sponsoren den Rennwagen – bis jetzt ohne Triebwerk – nachkonstruiert.

Achille Varzi und seine Auto Union Dienstwagen: Auf der Rennstrecke der Typ C Silberpfeil außerhalb ein schicker Horch 853

Auf den Monat genau vor 75 Jahren vereinigten sich die westsächsischen Fahrzeughersteller Zschopauer Motorenwerke, besser bekannt unter dem Kürzel DKW, die Zwickauer Audi- und Horchwerke und die Automobilabteilung der Chemnitzer Wanderer Werke zur Auto Union AG. Zum Symbol des neuen Kraftfahrzeugunternehmens, das sich zum deutschlandweit zweitgrößten entwickelte, wählte man vier ineinander verschlungene Ringe. Sie standen für wegweisende Innovationen, die Impulsgeber für die gesamte Kraftfahrt waren. Sie standen für sportliche Erfolge, die den ausgezeichneten Ruf der sächsischen Automobilbaukunst um die Welt trugen. Und sie standen für technisch perfekte und gestalterisch vollendete Fahrzeuge, die bis heute Anerkennung und Bewunderung finden.

Bernd Rosemeyer gewann 1936 auf dem Auto Union Typ C 16-Zylinder alle nur möglichen Titel: Europameister, Deutscher Straßenmeister und Deutscher Bergmeister

Dabei war der am 29. Juni 1932 vollzogene Zusammenschluss unter Federführung der Sächsischen Staatsbank aus der Not heraus entstanden. Denn die Folgen der Weltwirtschaftskrise hatten die Firmen in eine existenzbedrohende Notlage geführt. Nur eine Vereinigung bot die Grundlage, durch Zusammenfassung und rationelle Gestaltung des Betriebes, diese Entwicklung umzukehren, was letztlich auch gelang. Ein bedeutender Vorteil war die vielfältigsten Kundenwünschen entsprechende Angebotspalette, die von Einbauaggregaten, Motorrädern und DKW Kleinwagen über Audi- und Wandererfahrzeuge der Mittelklasse bis hin zu Luxusmodellen von Horch reichte. Bewusst an den traditionellen Marken festhaltend, schuf man im Sinne der Etablierung des Gesamtkonzerns ein einheitliches Profil, das Standardisierung im technischen Bereich und angeglichenen äußeren Gestaltungsstil vereinigte.

Eine Reihe bahnbrechender Projekte konnten bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges verwirklicht und teilweise bis zur Serienreife geführt werden. Sensationell waren die Kunststoff- oder im Windkanal erprobten strömungsgünstigen Karosserien, die Arbeiten auf dem Gebiet der Einspritztechnik bei Zweitaktmotoren, ein Lastkraftwagen in Frontlenkerbauweise oder auch die ersten Crashtests.
Ganz maßgeblich zum ausgezeichneten Ruf haben die bei Rennen und Rekordfahrten erfolgreichen Silberpfeile beigetragen, die als technische Glanzstücke von Leistungsfähigkeit und Zukunftsorientiertheit der Auto Union zeugten.
Der Krieg beendete die hoffnungsvolle Entwicklung und der bereits frühzeitig mit militärischen Aufträgen betraute Konzern wurde restlos in die Rüstung eingebunden, die zivile Fertigung mit wenigen Ausnahmen 1940 eingestellt.
Mit dem Kriegsende, die Werke waren durch Bombenangriffe zum Teil schwer geschädigt, war auch das Schicksal der Auto Union bestimmt. Nach Stilllegung der Fertigung und fast vollständiger Demontage der Betriebsanlagen wurde der Konzern 1948 aus dem Handelsregister gelöscht.

Das August Horch Museum ist jeweils Dienstag bis Sonntag von 9.30 bis 17.00 Uhr geöffnet. Führungen können telefonisch unter (0375) 27 17 38 12 bestellt werden.

Die August Horch Museum Zwickau gGmbH ist eine gemeinnützige Gesellschaft, die von der Stadt Zwickau und der AUDI AG im Dezember 2000 gegründet wurde. Die Geschäftsanteile werden zur Hälfte von den beiden Gesellschaftern gehalten. Zweck der Gesellschaft ist der Betrieb des August Horch Museums und die Dokumentation der Geschichte des Automobilbaus in Zwickau.

Folgende Fahrzeuge wsind zu sehen:
1) Auto Union Rennwagen Typ A

Kenngröße Daten
Motor: V16 MittelmotorZylinderwinkel: 45°
Einbauweise: Längsrichtung
Hubraum:
4358 cm³
Kurbelwelle:
einteilig aus CrNi-Stahl
Motorsteuerung: eine zentral obenliegende NockenwelleAufladung: 1 Roots-GebläseLadedruck: 0,61 bar (0,60 atü)Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min
Drehmoment:
530 Nm (54 mkp) bei 2700/min
Getriebe: 5-Gang
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche hydraulisch
Stoßdämpfer: ReibungsdämpferKarosserie: Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser: 75 mmTrockengewicht:
825 kg

2) Karosseriemodell Auto Union Rennwagen Typ B

Kenngröße Daten
Motor: V16 MittelmotorEinbauweise: Längsrichtung
Hubraum: 4956 cm³
Bohrung x Hub: 72,5 x 75 mm
Ladedruck: Max. 0,75 bar
Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min
Drehmoment: 660 Nm

3) Karosseriemodell Auto Union Rennwagen Typ C – Stromlinienkarosse

Kenngröße Daten
Motor: V16 Mittelmotor (32 Ventile) mit Doppelvergaser, Aluminium-MotorblockZylinderwinkel: 45°
Einbauweise: Längsrichtung
Hubraum: 6010 cm³
Bohrung x Hub: 75 x 85 mm
Kurbelwelle: gleitgelagert, neunteilig (Hirth)
Motorsteuerung: zentrale obenliegende Nockenwelle, 2 ZündmagneteAufladung: 1 oder 2 Roots-GebläseLadedruck: Max. 0,95 bar
Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min
Drehmoment: 853 Nm (87 mkp) bei 2500/min
Getriebe: 5-Gang
Höchstgeschwindigkeit: 380 km/h
Aufhängung vorn: Kurbellängslenker (vgl. VW Käfer)Aufhängung hinten: Pendelachse mit Torsionsstabfederung (hinten)Bremsen: Trommelbremse (vorne/hinten)
Stoßdämpfer: ReibungsdämpferKarosserie: Rohrrahmen mit AluminiumblechRadstand: 2900 mm
Spurweite: 1420 mm
Länge x Breite x Höhe: 3920 x 1690 x 1020 mm
Tankinhalt: 200 Liter
Trockengewicht:
824 kg

4) DKW 1001 Roadster für 2000 km-Fahrt 1934

5) Rennmaschine DKW UL 500

6) Auto Union Rennwagen Typ D

Kenngröße Daten 1939
Motor: V12 MittelmotorZylinderwinkel: 60°
Einbauweise: Längsrichtung
Hubraum: 2990 cm³
Bohrung x Hub: 65 x 75 mm
Kurbelwelle: rollengelagert
Motorsteuerung: drei obenliegende NockenwellenAufladung: 2 Roots-GebläseLadedruck: Max. 1,67 bar
Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min
Drehmoment: 550 Nm (56 mkp) bei 4000/min
Getriebe: 5-Gang
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
Aufhängung vorn: KurbellängslenkerAufhängung hinten: De-Dion-Achse mit TorsionsstabfederungBremsen: Trommelbremse (vorne/hinten)
Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten)
Karosserie: Rohrrahmen mit AluminiumblechRadstand: 2800 mm
Spurweite: 1390 mm
Länge x Breite x Höhe: 4200 x 1660 x 1060 mm
Trockengewicht:
850 kg

7) Wanderer Stromlinie Spezial für Fahrt Lüttich-Rom-Lüttich

8) Auto Union Rennwagen Typ C (Nachbau vom Museums-Förderverein, hauptsächlich
realisiert durch FES)

9) Rennmotorrad mit Beiwagen DKW UL 700

Die Rennformel
Als Rennformel wird die Gesamtheit des Regelwerkes bezeichnet, denen die Rennwagen bei bestimmten Veranstaltungen entsprechen müssen. Sie bezogen sich anfangs vor allem auf Motoren und Gewichte und sie galten vor allem für die Teilnahme an den Großen Preisen, also für den Grand Prix Sport. In den 30er Jahren wurden diese Formeln beschlossen von der Internationalen Vereinigung der Nationalen Automobilclubs als Interessenvertreter der Rennveranstalter.
Seit 1934 galt nur ein Gewichtslimit von maximal 750 kg und keine Hubraumbegrenzung mehr. Die Kraftstoffwahl war freigestellt. Dies begünstigte den Einsatz von Kompressoren zur Motoraufladung, daher auch die Bezeichnung als 750-kg- oder Kompressorformel.
Sie bot den Rahmen für gezielte konstruktive Anstrengungen nach höheren Motorleistungen, die im dritten Geltungsjahr der Formel bereits weit jenseits der 500 PS Grenze lagen. Die Anwendung von Erkenntnissen der Aerodynamik (Windkanalforschung) ermöglichte nun Renngeschwindigkeiten, die bisher für unerreichbar galten. Bernd Rosemeyer fuhr beim Berliner AVUS-Rennen 1937 auf dem Auto Union Typ C mit annähernd 380 km/h die bis heute schnellste Rundenzeit, die je bei einem Automobilrundstreckenrennen gefahren worden ist.

Die Reduzierung war Ziel der 3 l Formel, die 1938 als nächste ins Leben gerufen worden war. Danach mussten die Wagen mindestens 850 kg wiegen, und ihre Motoren durften nicht mehr als 3 l Hubraum haben; die vorhergehende Formel war gewissermaßen umgekehrt worden.
Dennoch ließen sich weder Motorleistung noch Geschwindigkeit nachhaltig ausbremsen. Im zweiten Formeljahr brachte der im Auto Union Typ D installierte Motor bereits wieder knapp 500 PS, also annähernd die gleiche Leistung wie sein doppelt so großer Vorgänger.
Diese Entwicklung war aber nur sinnvoll und möglich, weil vor allem die Fahreigenschaften der Wagen durch neue Ideen im Fahrwerkbau entscheidend verbessert worden war.

Der Rennwagen
Im Auftrag der Auto Union AG, Chemnitz, entwickelte Ferdinand Porsche 1933 einen Rennwagen für die 1932 aus den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer gegründete Gesellschaft. Am 7. März 1933 hatten die Arbeiten begonnen und genau ein Jahr später fuhr Hans Stuck mit dem fertigen Wagen auf der Berliner AVUS Weltrekord. 1934 wurde der Wagen erstmals bei Rennen eingesetzt.

Mehrfach verbessert erreichte der Wagen bis 1937 drei Entwicklungsstufen:
1934 Typ A: 295 PS
1935 Typ B: 375 PS
1936/37 Typ C: 520 PS
Dabei hatte sich das Grundkonzept der Konstruktion nicht geändert. Der 16 Zylinder V-Motor war in der Mitte des Wagens und hinter dem Fahrer angeordnet und nahm damit die heute im Rennwagenbau übliche Anordnung um Jahrzehnte vorweg. Der Motor war mit zuletzt 6 l Hubraum so elastisch - maximales Drehmoment 87 m/kg bei 2500 U/min - dass er mit einem Vierganggetriebe auskam.

Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand Prix Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen, an denen die Auto Union teilnahm. Über 30 Weltrekorde sind damit aufgestellt worden. Die bekanntesten Rennfahrer auf diesen Wagen waren Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Hermann Paul Müller, Ernst von Delius, Rudolf Hasse, Archille Varzi.

Der Typ D war der von Renningenieur v. Eberan-Eberhorst konstruierte Auto Union Rennwagen für die 3 l Formel. Der 12 Zylinder V-Motor besaß drei Nockenwellen und erreichte 1939 mit Doppelkompressor annähernd 500 PS. Das Fahrgestell war kürzer als beim Typ C und der Fahrer saß nunmehr genau im Schwerpunkt des Wagens. Die bedeutendsten Erfolge gelangen 1938 bei den Großen Preisen von Italien und Donington sowie 1939 beim Großen Preis von Frankreich sowie beim Großen Preis von Belgrad.
Die bekanntesten Rennfahrer auf diesem Wagen waren Tazio Nuvolari, Hans Stuck, Hermann Paul Müller, Rudolf Hasse, Christian Kautz und Georg Meier.

Der Aufwand
Der finanzielle Aufwand für den Grand Prix Rennsport lässt sich auf Mark und Pfennig benennen. Er stieg vom ersten bis zum letzten Rennjahr von 1,3 auf 2,5 Millionen RM pro Jahr. Der fertiggestellte Rennwagen kostete 1935 ca. 50000 RM und vier Jahre später ca. 70000 RM. Dies ergab sich vor allem aus dem wesentlich höheren Forschungs- und Entwicklungsaufwand.

Der personelle Aufwand begrenzte sich auf etwa 60 Mitarbeiter der 1933 gegründeten Rennabteilung, zu der auch die stets mit zu den Rennen reisenden Monteure für die im Einsatz befindlichen Wagen gehörten. Dabei handelte es sich um eine handverlesene Elite vorwiegend aus Mitarbeitern des Werkes Horch in Zwickau, wo auch diese Abteilung ihr Domizil hatte.

Den Spitzenfahrern wurde im Regelfall ein Jahreseinkommen nicht unter 20000,- RM zugesichert. Die Neueinsteiger hatten es schwerer. Sie erhielten ein monatliches Gehalt von 500,- RM brutto sowie ein Startgeld in gleicher Höhe pro Rennen.

Der Motorsport wurde von der NS Regierung auch finanziell gefördert. Auto Union und Daimler-Benz erhielten jährliche Pauschalbeträge sowie erfolgsabhängige Prämien für Siege und gute Platzierungen. Insgesamt hat die Auto Union für den Grand Prix Sport zwischen 1934 und 1939 rund 13,2 Millionen RM ausgegeben. An Fördermitteln erhielt sie rund 2,7 Millionen RM. Das entsprach etwa 20 Prozent der Kosten.

Der Ertrag
Die Auto Union bestritt zwischen 1934 und 1939 insgesamt 61 Rundstreckenrennen, davon 30 Große Preise. Davon hat sie 24 gewonnen, sowie 23 zweite und 17 dritte Preise errungen. In der gleichen Zeit nahmen die Rennwagen mit den vier Ringen am Bug an 23 Bergrennen teil und verließen die Piste 18 mal als Sieger. 1934, 1936 und 1938 ging die Deutsche Straßenmeisterschaft an einen Fahrer dieser Marke. Außerdem wurde Hans Stuck 1934, 1935 und 1938 Deutscher Bergmeister.1936 errang Rosemeyer diese Würde.

Der Rennsport als Marketingmaßnahme erwies sich am wirkungsvollsten für die „Vier Ringe“. An Werbewirksamkeit und Prestigegewinn waren diese sportlichen Erfolge für die gerade erst gegründete Firma nicht zu übertreffen. Das Unternehmen konnte 1938 auf einen Marktanteil bei Pkw von ca. 25 Prozent verweisen! Auch für den Absatz auf den verschiedensten Exportmärkten erwiesen sich international Aufsehen erregende Rennerfolge als sehr hilfreich.

Die enge Integration in die Nutzung der Produktionsanlagen für die Serienfertigung bedeutete auch, dass für diese hochgezüchteten Spezialfahrzeuge die großen technischen Erfahrungen, die vorbildlichen technischen Einrichtungen und die zum Höchstmaß gesteigerte Präzision der Bearbeitungsmethoden genutzt und vermehrt werden konnten. Gestützt auf eine solche Qualitätstradition, auf anerkannt hervorragende technische Anlagen sowie auf in langjähriger Wertarbeit geschulte Mitarbeiter konnte die Auto Union an den Bau von Rennwagen herangehen, ohne auf diesem Spezialgebiet vorher Erfahrungen gesammelt zu haben. Der Erfolg hat ihr Recht gegeben.