Das Kombinieren von Benzin- und Elektroantrieb und großer Batterie bringt etwa ein Fünftel weniger Kraftstoffverbrauch und erreicht damit ziemlich genau das Niveau des Dieselmotors. Bei Innenstadtfahrten bringt der Hybridantrieb unter Umständen sogar Vorteile gegenüber dem Diesel. Außerhalb geschlossener Ortschaften und gar auf der Autobahn überholt der Diesel den Hybrid bei den Vorteilen für die Kohlendioxidemissionen, weil er dort zum Teil deutlich weniger verbraucht.
Einen wirklichen Vorteil des Hybridantriebs gegenüber dem Dieselmotor würde zur Zeit nur der Diesel-Hybrid bringen. Der französische PSA-Konzern arbeitet seit Jahren an solch einem Antrieb und verspricht sich davon rund einen Minderverbrauch von wenigsten einem Drittel gegenüber dem reinen Benziner.
Im Moment hat der Hybridantrieb den Wettlauf der Systeme in der öffentlichen Wahrnehmung klar die Nase vorn. Wir erleben einen unglaublichen Hybrid-Hype. Das ist gut so, denn für den Hybrid gibt es einen Markt, der sich aus technischen Notwendigkeiten ergibt, allerdings nicht hier, sondern zum Beispiel in Japan und in den USA, wo der Dieselmotor keine oder nur wenige Abnehmer findet.
Natürlich hat der Hybridantrieb auch in einem Markt wie Deutschland seine Berechtigung und seine Freunde, schon weil sein Kauf der Umwelt signalisiert, dass ich die Zeichen der Zeit verstanden habe. Deswegen kündigen auch die Deutschen an, ab 2008 Hybrids anzubieten.
Das ist notwendig für die Nicht-Diesel-Märkte, nett für die Diesel-Märkte und auch günstig für den sogenannten Flottenverbrauch, an dem die Unternehmen von Brüssel gemessen werden. Aber echten Fortschritt in Sachen Treibhausgas können wir nur erzielen, wenn wir die beiden Verbrennungsmaschinen - also den Benzin ebenso wie den Diesel - optimieren und für sie Kraftstoffe entwickeln, die kohlenstoffdioxidneutral Energie liefern. Das bringt dann auch die Hybridantriebe nach vorn. (Auto-Reporter.net/Sm)