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  • 2. Classic-Expo vom 20. bis 22. Oktober 2006 in Salzburg
  • SL Club Austria feiert 35 Jahre der SL-Baureihe R 107
  • Veteranen-Club Österreich stellt Rallye-Erfolge der 50er und 60er Jahre in den Mittelpunkt

Mit einem gemeinsamen Stand präsentieren sich die beiden offiziellen österreichischen Mercedes-Benz Oldtimer-Clubs bei der zweiten Classic-Expo in Salzburg vom 20. bis 22. Oktober 2006. Der Mercedes-Benz SL Club Austria, der in diesem Jahr sein 25-jähriges Bestandsjubiläum feiert, stellt das 35-jährige Jubiläum der Markteinführung der SL-Baureihe R 107 in den Mittelpunkt der Präsentation. Der Nachfolger des legendären 300 SL und der Pagode wird mit vier Modellen präsentiert, darunter auch der Siegerwagen 450 SLC 5.0 von Hannu Mikkula bei der Bandama-Rallye 1979. Der Mercedes-Benz Veteranen-Club Österreich widmet sich den Rallye-Erfolgen von Mercedes-Benz in den 50er und 60er Jahren, bei denen speziell die Mercedes-Benz Limousinen 220 SE und 300 SE sowie die SL-Roadster ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt haben. Gleichzeitig präsentieren die beiden Clubs ihre Leistungen. Interessierte können sich über Pflege und Erhaltung von Mercedes-Benz Klassikern informieren.


35-jähriges Jubiläum der Baureihe R 107

Mercedes-Benz Österreich unterstützt die beiden Clubs bei ihrer Präsentation. Der Mercedes-Benz SL Cub präsentiert folgende SL-Typen (R 107): 280 SL, 500 SL, 450 SLC sowie 450 SLC 5.0 Rallye. Der Mercedes-Benz Veteranen-Club Österreich zeigt: 220 SE, 300 SE, 230 SL Böhringer-Pagode und den 180 D Siegerwagen der Mille Miglia 1955. Vor 35 Jahren: Die SL-Legende neu belebt Die Mercedes-Sportwagen mit dem legendären Kürzel SL im Typenschild feiern Geburtstag: Seit einem halben Jahrhundert zählen sie zu den faszinierendsten und begehrenswertesten Automobilen der Welt. Für viele sind sie die Traumwagen schlechthin. Ihre gemeinsamen Kennzeichen sind anspruchsvolles Design, wegweisende Technik und großer Fahrspaß. Das gilt ausnahmslos für jede Mo-dellreihe der letzten 50 Jahre - bis zu den aktuellen SL-Sportwagen und der SLK-Klasse.

Seit 1954 hat Mercedes-Benz insgesamt über 900 000 Exemplare der fas-zinierenden SL- und SLK-Roadster an Kunden in allen Kontinenten ausgeliefert. Im April 1971 rollt ein neuer Mercedes-Benz 350 SL auf die Straße und direkt in die Herzen der Kunden. Stark, selbstbewusst und repräsentativ zeigt er sich von allen Seiten als wohl proportionierter Roadster, dem seine Väter ein nicht minder gelungenes, abnehmbares Coupédach mit auf den Weg geben. Neben Eleganz und Qualität strahlt die Karosserie auch Sicherheit aus, denn das Crashverhalten des offenen Zweisitzers ist seiner Zeit weit voraus. Unter seiner lang gestreckten Haube arbeitet erstmals in einem SL ein Achtzylinder. Im Oktober 1971 folgte auf Basis des Roadsters ein bequemes viersitziges Sportcoupé, der 350 SLC, dessen eigenwillige Linie im Laufe der Jahre ebenfalls viele Freunde in aller Welt fand. Stark, selbstbewusst, repräsentativ und maskulin zeigte sich die dritte SL-Generation von allen Seiten als wohlproportionierter Roadster, dem seine Väter ein nicht minder gelungenes, abnehmbares Coupé-Dach mit auf den Weg gaben.

Neben Eleganz und Qualität strahlte die Karosserie auch Sicherheit aus, denn das Crashverhalten des offenen Zweisitzers war der damaligen Zeit weit voraus. Für kraftvolle Beschleunigung sorgte - erstmals in einem SL - auf Wunsch auch ein Achtzylinder. Seine 200 PS bei 5800/min verhalfen dem Roadster zu einem Zehn- Sekunden-Spurt von null auf 100 km/h. Und auch das Maximaltempo lag beim „Neuen“, der 212 km/h erreichte, um zwölf Kilometer höher als beim Vorgänger-modell. Seine markante Front mit dem dominanten SL-Gesicht, den Breitbandscheinwer-fern und geriffelten Blinkerabdeckungen wirkte kraftvoll, die Linien der niedrigen Silhouette war offen, geschlossen und mit Hardtop harmonisch, und der einen Hauch nach innen gewölbte Kofferraumdeckel vertrauter Anblick aus „Pagoden“-Zeiten. Leicht zu bedienen, ja das „schnellste“ Verdeck aller Cabriolets und Road-ster war das des SL, eine genial einfache Konstruktion, die auf jeden Automatis-mus verzichtete.

Bei Serienbeginn prunkte der neue SL mit dem schon bekannten 3,5-Liter-Achtzylinder, der im 280 SE 3.5 Coupé und Cabriolet bereits 1969 Premiere hatte und seither geradezu schwärmerisch gefeiert wurde. Seine 200 PS bei 5800 U/min verhalfen dem immerhin fast 1600 Kilogramm wiegenden SL zu einem 9-Sekunden-Spurt von Null auf 100. Das Maximaltempo lag beim „Neuen“, der lo-cker 210 km/h erreichte, um deutliche 10 km/h höher als beim keineswegs lang-samen Vorgänger. Eine Reihe von Details machte das Leben mit diesem Auto zum Vergnügen. Unta-delig die Ablesbarkeit der drei Rundinstrumente und die Ergonomie der Bedien-elemente. Die Sitze waren von Anfang an mit Kopfstützen und Automatic-Sicherheitsgurten lieferbar.

Wer unbedingt wollte, konnte hinter den Sitzen an-stelle der serienmäßigen Gepäckablage eine Art „Sitzgelegenheit“ bestellen, deren Nutzwert sich jedoch buchstäblich in engen Grenzen hielt. In seiner so nicht geplanten, aber letztlich 18jährigen sehr erfolgreichen „Lebens-zeit“ wurden diesem SL eine ganze Reihe von Sechs- und Achtzylindermotoren eingepflanzt, entsprechend vielfältig waren seine Modellbezeichnungen. Insge-samt verließen 237 287 SL der Modellreihe R 107 die Bänder. Der 280 SL mit 185 PS ab 1974 bis 1985 und der 300 SL ab 1985 mit 188 PS ohne und 180 PS mit Katalysator gehörten zur sehr erfolgreichen Sechszylinder-fraktion. Sie boten fast gleiche Fahrleistungen wie die kleineren Achtzylinder, waren preiswerter und weniger durstig.

Die Achtzylinder wurden vom 200 PS leistenden 350 SL angeführt, gebaut von 1971 bis 1980. Sein größerer Bruder, der 450 SL, ab März 1973 im Angebot, be-glückte mit 225 PS. 1980 folgte der 500 SL mit Leichtmetallmotor und 240 PS, der ab 1985, nach einer gründlichen Überarbeitung, 245 PS mobilisierte und mit deutlich reduzierten Trinksitten bis Serienende 1989 im Programm blieb. Den 350er löste 1980 zunächst der 380 SL und 1985 der neue 420 SL ab, der 218 PS ohne und 204 PS mit Katalysator unter der Haube hatte. In gewisser Weise ein Exot war der 560 SL, der nur auf dem US-Markt angeboten wurde, mit „amerika-nischem“ Katalysator und einer Leistung von 230 PS.

Im Verlaufe seiner Geschichte diente der SL zudem als Versuchsträger für außer-gewöhnliche Motoren wie Vierscheiben-Wankel und Turbodiesel, die allerdings nie in Serie gingen. Zum Versuchsprogramm gehörten auch Erprobungen für den Betrieb mit Methanol, die ohne Komplikationen abliefen und den Beweis für die Verwendbarkeit dieses Treibstoffes lieferten. Was fehlt, ist ein Coupé Auf Basis der berühmten „Heckflosse“ hatte Daimler-Benz 1961 sowohl ein Coupé als auch ein Cabriolet präsentiert, dem nach angemessener Bauzeit ein neues Modell folgen sollte.

Die nächste „Basis“, die langsam heranreifende neue S-Klasse, war jedoch nicht rechtzeitig greifbar, um ein darauf aufbauendes Coupé zu Be-ginn der 70er Jahre vorzustellen. So wurde auf die SL-Basis zurückgegriffen, zumal schon ein weit fortentwickelter „Entwurf“ von Karl Wilfert im Sindelfinger Prototypenbau auf seine Realisierung wartete. Der SLC, wie das „Sportcoupé“ offiziell hieß, hatte seine Premiere auf dem Pariser Automobil-Salon im Oktober 1971. Bis zur Windschutzscheibe entsprach sein Äußeres dem des Roadsters, ab da ging’s aufwärts und in die Länge. Über dem viersitzigen Fahrgastabteil streckt sich in sanfter Rundung das flache Dach, das in eine riesige, in zwei Richtungen gewölbte, sehr schräg stehende Heckscheibe mündet, die wiederum dem Heck eine vergleichsweise opulente Länge diktiert und dessen Kofferraumdeckel im Gegensatz zum Roadster eine leicht konvexe Kontur aufweist. Angeboten wird der SLC von 1971 bis 1981, als 280, 350, 380, 450 und 500 SLC, mit den gleichen Motoren und Getriebeausstattungen wie der Roadster. Eine Ausnahme bildete 1978 bis 1980 der 450 SLC 5.0, in dem der neue Leichtmetall-V8-Fünfliter zunächst lanciert wurde. Außerdem bekam dieser Wagen erstmals in der 107er Baureihe einen Frontspoiler und eine Gummilippe als Heckspoiler. Der cw-Wert des SLC erwies sich als deutlich besser als der des SL, sodass er trotz Mehrgewicht von 45 bis 50 Kilogramm die gleichen Fahrleistungen erreichte.

Im Verlauf seiner zehnjährigen Geschichte findet der SLC insgesamt 62 888 Käu-fer. Besonders bemerkenswert ist, dass er seiner Einstufung als „Sportcoupé“ alle Ehre machte, denn mit ihm siegte Mercedes-Benz bei zahlreichen Rallyes und Langstreckenrennen. Die Langstreckenrallye London – Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Enthaltsamkeit mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachenden Sportengagement. Die erste Herausforderung 1978 war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30 000 Kilometer Länge durch zehn Länder rund um Südame-rika vom 17. August bis 24. September 1978.

Der Erfolg war total. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E. Die Bandama-Rallye durch die Savannen der Elfenbeinküste vom 9. bis 14. Dezember 1979 über 5600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz Crew mit einem Vierfachsieg. Wie schwierig diese Rallye war, zeigte das Ergebnis von 1972: Da erreichte niemand das Ziel, demzufolge gab es auch keinen Sieger. Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember 1980 brachte diesmal „nur“ einen Doppelsieg. Aber immerhin, 50 Prozent der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht. Bei dieser Rallye, die nur 792 Kilometer asphaltierte Straße kannte, bei 5336 Kilometer Gesamtlänge wahrlich ein Meis-terstück. Und das letzte, denn Daimler-Benz zieht sich mit Abschluss der 1980er Saison aus dem sportlichen Geschehen zurück. Sieg der Zuverlässigkeit: Erfolge bei Rallyes und Tourenwagen-Rennen der 50er und 60er Jahre Nach dem werksseitigen Rückzug aus der Formel 1 und der Sportwagen-Meister-schaft waren ab 1956 von Privatteams eingesetzte Mercedes-Benz-Fahrzeuge auf Rallye-Strecken unterwegs. Hier galt es vor allem, die Zuverlässigkeit der serien-nahen Fahrzeuge auf Herz und Nieren zu testen. Nach der Pensionierung Alfred

Neubauers war nun Ex-Rennfahrer Karl Kling als Sportdirektor für die teilweise vom Werk unterstützten Motorsport-Einsätze verantwortlich. In den späten Fünfziger und frühen Sechziger Jahren waren es vor allem die Sechszylinder-Limousinen 220 SE und 300 SE sowie der Sportwagen 300 SL, die auf den Straßen und Schotterpisten der Welt von sich reden machten. 1956 ge-wann das Team Walter Schock/Rolf Moll die Rallye-Europameisterschaft. Ein un-gewöhnlicher Sieg gelang dem Team Kling/Günzler bei der 14 000 Kilometer langen Rallye Mediterranée - Le Cap mit einem Mercedes-Benz 190 D im Jahre 1959.


Ewy Rosqvist und Ursula Wirth in Argentinien

Ein Jahr später waren es wieder Schock/ Moll, die mit ihrem 220 SE die Rallye-Europameisterschaft für sich verbuchten: Bei der legendären Rallye Monte Carlo gingen sie ebenso als Erste über die Ziellinie wie bei der Akropolis-Rallye in Griechenland. Die „Heckflosse“ dominiert nach Belieben. In den folgenden Jahren bis 1964 gewannen die Werks- und Privatfahrer auf den schnellen „Heckflossen-Mercedes“, wie der Typ im Volksmund liebevoll genannt wurde, zahlreiche Wettbewerbe auf Rallyepisten und Rundstrecken. Auf den Siegerlisten ganz oben finden sich neben den Herren Schock/ Moll, Kling/Günzler auch die Namen Böhringer, Lang, Knoll, Eger, Glemser, Braungart und immer wieder die Damen Ewy Rosqvist und Ursula Wirth. Ein äußerst konkurrenzfähiges Fahrzeug dieser Ära war auch der 230 SL, im All-gemeinen als „Pagode“ bekannt, der 1963 mit Böhringer/Kaiser bei der Marathon-Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich einen viel beachteten Sieg nach Hause fuhr. Gewinn der amerikanischen Sportwagen-Meisterschaft auf 300 SLS Speziell für die amerikanische Sportwagen-Meisterschaft entstand 1957 der Mercedes-Benz 300 SLS. Er basierte auf dem Serien-Sportwagen 300 SL, war jedoch dank des auf 970 Kilogramm reduzierten Gewichts und der von 215 auf 235 PS angehobenen Motorleistung zu einem sehr konkurrenzfähigen Fahrzeug geworden. Dem Amerikaner Paul O’Shea sicherte der SLS den dritten Titelgewinn in Folge– nach zwei Siegen auf 300 SL Coupé in den Jahren 1955 und 1956.

Nachdem der Werkseinsatz der starken Achtzylinder-Limousine 300 SEL 6.3 auf ein Rennen – Sieg beim 6-Stunden-Tourenwagenrennen in Macao 1968 durch Erich Waxenberger – begrenzt blieb, und die Ölkrise weitere Sporteinsätze ver-hinderte, tauchte Mercedes-Benz erst im Jahre 1977 wieder in den Siegerlisten auf: Bei der Marathon-Rallye London-Sydney fuhren die Teams Cowan/Malkin/ Broad und Fowkes/O’Gorman auf werksunterstützten Mercedes 280 E die schnellsten Gesamtzeiten. Eine solche Limousine ging 1978 gar als reinrassiger Werkswagen bei der East-African-Safari an den Start.

Die Zeit der schnellen SLC-Coupés auf den Rallyepisten der Welt 1978 kam die Zeit der schnellen V8-Coupés: Vier Fahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz 450 SLC mit 230 PS und Automatikgetriebe nahmen an der harten Südame-rika-Rallye teil, zwei davon landeten am Ende auf den ersten beiden Plätzen. Ein Jahr später trug der seriennahe Rallye-Wagen die Bezeichnung 450 SLC 5.0; sein aufgebohrter Achtzylinder mobilisierte nun 290 PS – genug für einen Vierfach-sieg bei der 5000 Kilometer langen Bandama-Rallye in Afrika. Sieger wurden Hannu Mikkola/Arne Hertz. 1980 nahm Daimler-Benz in vollem Umfang an der Rallye-Weltmeisterschaft teil. Das Fahrzeug: ein 300 PS starker 500 SLC. Gegen harte Konkurrenz schafften Waldegaard/Thorszelius und Recalde/Streimel zum Saisonende erneut bei der Bandama-Rallye einen Doppelsieg. Dies war gleichzeitig der letzte werksseitige Rallye-Einsatz der Daimler-Benz AG, denn im Dezember 1980 entschied sich der Vorstand aus Kapazitätsgründen für einen Rückzug aus der Weltmeisterschaft. Die zahlreichen Siege in den vielen Jahren Rallyesport bewiesen potenziellen Kunden und Millionen von Fernsehzuschauern in aller Welt die Zuverlässigkeit der seriennahen Mercedes-Benz Fahrzeuge.

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