- Monaco gilt nicht nur als Klassiker schlechthin im Formel-1-Kalender, sondern auch als eine besondere Herausforderung für Fahrer und Ingenieure
- Willy Rampf, Technischer Direktor des BMW Sauber F1 Teams, erklärt, wie man sich darauf einstellt
Willy Rampf, Technischer Direktor: "Monaco ist die Strecke mit der niedrigsten Durchschnittsgeschwindigkeit im ganzen Jahr. Sie besitzt auch keine eigentliche Start-Ziel-Gerade, weshalb die Höchstgeschwindigkeit eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Es folgt praktisch Kurve auf Kurve, wodurch sich klare Prioritäten ergeben."
Was heißt das für die Aerodynamik des Autos?
Rampf: "Wir fahren hier das maximale Abtriebslevel. Das heißt,
dass man auch Teile verwendet, die viel Abtrieb bringen, aber auch hohen Luftwiderstand
erzeugen. Abtrieb ist alles. Man fährt die größten verfügbaren
Flügel und verwendet manchmal auch spezielle Zusatzflügel, ganz
einfach, weil die aerodynamische Effizienz hier nicht so wichtig ist wie auf
andern Strecken."
Gibt es neue Teile am BMW Sauber F1.07?
Rampf: "Wir haben einen neuen Frontflügel für maximalen
Abtrieb entwickelt, den wir in Barcelona erstmals erfolgreich eingesetzt haben.
Diesen Flügel werden wir für Monaco nochmals modifizieren. Zudem
werden wir völlig neue vordere Bremsbelüftungen sowie Modifikationen
an der Heckverkleidung haben. Darüber hinaus werden wir erstmals eine
neue Servolenkung verwenden, die den Fahrern mehr Feedback vermittelt."
Hat bei der Entwicklung der Aerodynamik-Teile der Supercomputer mit
Intel-Prozessoren eine Rolle gespielt?
Rampf: "Unser Supercomputer Albert2 spielt bei der Aerodynamik-Entwicklung
generell eine wichtige Rolle. Viele Teile werden mittels computergestützter
Strömungssimulation entwickelt, bevor sie überhaupt im Windkanal
getestet werden. Bei der Bremsbelüftung ist der Anteil des Supercomputers
besonders hoch. Es ist ein sehr komplexes Bauteil, das man im Windkanal nur
sehr begrenzt optimieren kann, weil sich dort die Temperatur der Bremsscheiben
nicht simulieren lässt.
In Monaco gibt es die engsten Kurven aller Rennstrecken - muss man deshalb
Modifikationen am Auto vornehmen?
Rampf: "Monaco verlangt den größten Lenkeinschlag überhaupt,
deshalb setzen wir eine komplett neue Vorderradaufhängung ein, was die
Bauteile betrifft, also Querlenker, Push-Rods und Spurstangen."
Wie stimmt man das Auto mechanisch ab?
Rampf: "In Monaco fahren die Piloten häufig über die Randsteine,
weshalb man das Auto etwas höher stellt und eine eher weiche Abstimmung
der Federn und Dämpfer wählt. Das hilft auch der Traktion beim Herausbeschleunigen
aus den vielen langsamen Kurven. Weil die Strecke auch für den normalen
Straßenverkehr zugelassen ist, ist sie recht schmutzig und hat entsprechend
wenig Grip."
Was heißt das für die Reifen?
Rampf: "Wir fahren in Monaco die weichste Reifenmischung, die Bridgestone
zur Verfügung stellt. Darum ist es entscheidend, dass man den Verschleiß
in den Griff bekommt. Es geht auch darum, den richtigen Kompromiss bei der
Abstimmung der Traktionskontrolle zu finden, die in den vielen engen Kurven
oft im Einsatz ist."
Wie sieht es mit der Kühlung der Bremsen und des Motors aus?
Rampf: "Die Belastung für die Bremsen ist deshalb groß,
weil es keine langen Geraden gibt und dadurch die Bremsscheiben kaum Zeit
zum Abkühlen haben. Entsprechend benötigt man große Bremsbelüftungen.
Wegen der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit ist auch der Luftdurchsatz
durch die Kühler gering. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kühlung
schlechter ist, wenn man mit maximalem Abtrieb fährt. Weil der Frontflügel
sehr steil gestellt ist, wird ein Teil der Luft so stark abgelenkt, dass er
nicht in die Kühler gelangt. Monaco ist immer wieder von neuem eine große
Herausforderung für die Ingenieure."