Interview mit Pierre Dupasquier

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Mit der 56. Formel 1-Weltmeisterschaft beginnt eine neue Ära: Die Motorsporthoheit FIA hat eine Reihe neuer Regeln aufgestellt, um sowohl die Kosten als auch die Kurvengeschwindigkeiten zu senken. Auch wenn Boxenstopps während der Rennen weiterhin erlaubt sind, dürfen die Fahrer nicht die Reifen wechseln lassen - sie sind verpflichtet, im Qualifying und im Rennen denselben Reifensatz zu verwenden. Pierre Dupasquier, der Motorsport-Direktor von Michelin, erläutert die Auswirkungen des neuen Reglements.

Befürworten Sie die Änderungen im Reifen-Reglement für 2005 eingeführt wurden?
Pierre Dupasquier Michelin unterstützt die Entscheidung, dass die Reifen über eine komplette Renndistanz halten müssen - wir haben diesen Vorschlag 2004 sogar als Erste der FIA unterbreitet! Diese Änderung spart Geld, da die Teams an einem Rennwochenende weniger Reifen verbrauchen. Zudem wird dadurch das Ziel der FIA unterstützt, die Geschwindigkeiten in Kurven zu senken, da wir nun Reifen produzieren müssen, die härter sind und länger halten. Mit diesen neuen Reifen-Konstruktionen verringert sich die Geschwindigkeit.

Das Thema Langlebigkeit dürfte Michelin nicht ganz neu sein…
PD Eine komplette Renndistanz mit demselben Reifensatz zurückzulegen, ist für Michelin tatsächlich nichts Neues. In der ersten Phase unseres Formel 1-Engagements, zwischen 1977 und 1984, war dies sogar ein Bestandteil unserer täglichen Arbeit. Damals mussten die Teams und Fahrer Chassis, Aerodynamik und Aufhängung so abstimmen, dass ein Kompromiss zwischen Performance und Reifenhaltbarkeit gefunden wurde. Wir haben uns einige Vorgehensweisen aus dieser Zeit noch einmal angeschaut, aber dabei muss man bedenken, dass sich die Technik seitdem extrem verändert hat. So wurden die Fahrzeuge damals beispielsweise häufig vor dem Start vollgetankt. Zudem setzen wir heute Profilreifen statt Slicks ein.

Werden die Änderungen im Reglement neue Faktoren ins Spiel bringen?
PD Ich glaube, dass sie den Fahrern Vorteile bringen - wir werden eventuell beachtliche Unterschiede in der Leistungskurve der Piloten feststellen, sogar wenn sie im gleichen Team fahren. Unterschiedliche Abstimmungen und Fahrstile können Einfluss auf die Abnutzung der Reifen haben. Fahrer und Teams müssen gemeinsam herausfinden, wie man am besten mit den Pneus umgeht und das Optimum aus ihnen rausholt. Gegen Ende eines Grand Prix werden diejenigen, die zum Beispiel auf ein Untersteuern des Fahrzeugs nicht angemessen reagiert haben, merken, dass ihre Reifen abbauen, obwohl noch zehn oder mehr Runden zu fahren sind. Zur gleichen Zeit kann ein anderer Fahrer, der mit dem gleichen Reifentyp unterwegs ist, mit völlig brauchbaren Pneus über die Ziellinie fahren. Die Traktionskontrolle wird ebenfalls rennentscheidend sein. Wenn ein System nicht richtig programmiert ist und dadurch die Räder zu oft durchdrehen, kann dies einen Reifensatz schon bis Rennmitte ruinieren.

Welche Probleme sehen Sie für die Reifenhersteller?
PD Wir wissen noch nicht, welchen Einfluss Temperaturveränderungen und unterschiedliche Streckencharakteristiken auf unsere neuesten Gummimischungen haben. Viele Leute sagen, dass die jüngste Reifengeneration besonders ,hart' sei, weil sie die Langlebigkeit damit in Verbindung bringen, aber die Wirklichkeit ist nicht so einfach zu erklären. Von Natur aus gehen harte Reifen mit einer längeren Lebensdauer einher, aber sie verfügen auch über weniger Grip. Dadurch rutscht das Fahrzeug stärker, was wiederum mit einer stärkeren Abnutzung einher geht. Es ist ein Teufelskreis. Deshalb muss ein Reifen entwickelt werden, der nicht zu weich ist, guten Grip liefert, und trotzdem über eine komplette Renndistanz hält. Man muss einen Kompromiss zwischen den beiden Extremen finden. Wir betreten damit unbekanntes Terrain.

Wie haben die Fahrer auf die neuen Reifen reagiert?
PD Natürlich hatten sie zunächst das Gefühl, dass das Auto mehr rutscht - aber das hängt eher mit den neuen Regeln bezüglich der Aerodynamik zusammen, durch die nun weniger Abtrieb entsteht. Als die Piloten erstmals bei Testfahrten Rennen simulierten und über Dutzende Runden die Reifen nicht wechselten, begannen sie, ein Gefühl dafür zu entwickeln, wie sich die Reifen zum Ende eines Grand Prix hin anfühlen könnten. Für Reifenhersteller besteht immer die Gefahr, dass Piloten und Ingenieure dazu neigen, die Pneus dafür verantwortlich machen, wenn es zum Rennende hin einen Leistungsabfall gibt. Aber wie ich bereits erklärt habe, liegt der Schlüssel zum Erfolg darin, das Fahrzeug so abzustimmen, dass die Reifen bis zum Schluss halten. Sicherlich werden dies einige Fahrer und Teams besser hinbekommen als andere - auch wenn sie mit den gleichen Pneus unterwegs sind.

Testmarathon zur Vorbereitung
Wohl keine Regeländerung der vergangenen Jahre erforderte ein derart radikales Umdenken der Teams und Reifenhersteller wie das Verbot der Reifenwechsel im Rennen. Seit Anfang der 80er Jahre zählte das Spiel mit frischen Reifensätzen und geändertem Luftdruck fast ständig zu den entscheidenden Strategie-Elementen eines jeden Grand Prix.

Die neue Ausgangslage erforderte auch einen erhöhten Testaufwand. Unsere Kollegen von www.f1total.com, dem führenden deutschsprachigen Formel 1-Portal im Internet, haben sich die Mühe gemacht aufzulisten, wer bei den Wintertests besonders fleißig war.

Da Michelin mit sieben Partnern mehr als doppelt so viele Teams ausrüstet wie der Wettbewerber, fiel auch der Aufwand erheblich höher aus - verteilte sich aber zugleich deutlich gleichmäßiger auf alle Partner. Während Ferrari allein 75,7 Prozent aller Testrunden des Wettbewerbers abspulte, entfielen auf den emsigsten Bib-Partner Toyota gerade mal 19,5 Prozent aller Michelin-Kilometer.

Testkilometer der Reifenhersteller in der Formel 1:

Hersteller Testkilometer +/- gegenüber 2004
Michelin 145.208 + 27.146
Bridgestone 31.221 - 10.577

Das mit Abstand am besten erprobte 2005er-Auto ist nach Berechnungen von www.f1total.com der Toyota TF105 - und dies nicht nur, weil das in Köln stationierte japanische Werksteam seinen neuen Boliden früh vorstellte. Auch in der Summe aller Testfahrten liegen die Rot-Weißen vorn, wie die folgenden Tabellen zeigen:

Testkilometer mit Autos des Jahrgangs 2005:

Auto Testkilometer +/- gegenüber 2004 Reifenpartner
Toyota TF105 13.365 +6.891 Michelin
BAR-Honda 007 10.801 +5.882 Michelin
Williams-BMW FW27 9.817 -4.785 Michelin
Ferrari F2004M 8.818 +3.729 Bridgestone
Renault R25 8.011 +1.424 Michelin
McLaren-Mercedes MP4-20 6.539 -7.639 Michelin
Sauber-Petronas C24 6.523 -639 Michelin
Red Bull-Cosworth RB1 5.667 +290 Michelin
Jordan-Toyota EJ15 3.858 +297 Bridgestone

Testkilometer der Teams im Winter insgesamt:

Auto Testkilometer +/- gegenüber 2004 Reifenpartner
Toyota 28.414 +9.194 Michelin
BAR-Honda 27.031 +6.782 Michelin
BMW Williams F1 Team 24.848 -2.215 Michelin
Ferrari 23.634 +1.367 Bridgestone
McLaren-Mercedes 21.365 -1.287 Michelin
Renault F1 19.289 -7.639 Michelin
Red Bull Racing 15.654 +1.702 Michelin
Sauber-Petronas 8.605 -992 Michelin
Jordan 5.164 -1.251 Bridgestone
Minardi 2.423 -816 Bridgestone

Nicht nur bei den Teams, auch in der Betrachtung nach Fahrern gehen die Fleißkärtchen an Michelin-Partner: Die BMW WilliamsF1 Piloten Nick Heidfeld und Mark Webber drehten die meisten Runden. Interessanterweise rangiert erst auf Rang fünf dieser Liste ein Testfahrer - von Winterpause konnte für die aktiven Grand Prix-Piloten also keine Rede sein.

Testkilometer der Formel 1-Piloten im Winter :

Fahrer Team Testkilometer Reifenpartner
Nick Heidfeld BMW Williams F1 9.712 Michelin
Mark Webber BMW Williams F1 9.021 Michelin
Jarno Trulli Toyota 8.782 Michelin
Takuma Sato BAR-Honda 8.451 Michelin
Ricardo Zonta Toyota 8.068 Michelin
Ralf Schumacher Toyota 7.566 Michelin
Franck Montagny Renault F1 7.356 Michelin
Giancarlo Fisichella Renault F1 6.993 Michelin
Jenson Button BAR-Honda 6.976 Michelin
Michael Schumacher Ferrari 6.698 Bridgestone