Im September 2005 feiert die achte Generation Civic auf der IAA in Frankfurt
Weltpremiere. Sie wird eindrucksvoll die Neuausrichtung des Civic zeigen und
verkörpert Sportlichkeit und Dynamik, wie kaum ein anderer Vertreter
dieses Segmentes.
Der Civic ist das bekannteste und erfolgreichste Modell von Honda und wurde
zu einem Synonym für den Erfolg und die Leistungsfähigkeit der Marke.
Er markiert den Durchbruch und Aufstieg von Honda in den Kreis der zehn größten
Automobilhersteller weltweit.
Jede Generation des Civic setzte Maßstäbe in der über 30-jährigen Geschichte dieses Modells. Über 16 Millionen verkaufte Civics weltweit und mehr als 2.2 Millionen Civics in Europa sprechen eine deutliche Sprache.
Grund genug für einen Rückblick auf die Highlights der bisher sieben Generationen.
Die erste Generation Civic (1972 – 1979): der weltweit erste
Kompaktwagen
Bereits der erste Civic ab 1972 - ein 3-Türer mit quer eingebautem 1.2
l-Aluminiummotor und Frontantrieb – markierte eine technische Revolution:
er prägte noch vor dem Golf den typischen Kompaktwagen. Weltweit war
er in den Varianten 2-Türer mit Heckklappe, Viertürer und Kombi
erhältlich. Angetrieben wurde der Civic von einem 1.2 l-Vierzylinder-Motor
mit 54 PS und Frontantrieb. In Japan und den USA befeuerte ihn der schadstoffarme
CVCC-Motor, der bis 1983 ohne Katalysator die strengen US-Abgasnormen erfüllte.
Der Civic machte weltweit Furore durch sein Design, seine Technik und seinen niedrigen Kraftstoffverbrauch – Merkmale, die auch alle Nachfolgermodelle aufwiesen. Bereits 1976 erreichte seine Produktion die magische Zahl von einer Million.
Die zweite Generation Civic (1979 – 1983): der „Super-Civic“
Der erste 5-Türer Hatchback, der mit der zweiten Civic-Generation 1979 eingeführt wurde, verfügte über einen 1.5 l-Vierzylinder-Motor mit 70 PS bei 5.500/min. Zur Verfügung standen ein 4-Gang-Schaltgetriebe, oder alternativ die 2-Gang-Hondamatic. Im Lebenszyklus dieser Generation kam anspruchsvollere Technik in die Kraftübertragung: Das Schaltgetriebe mit fünf Gängen und ab 1981 eine dreistufige Hondamatic.
Der 1.5 l-Vierzylinder-Motor war eine Abwandlung des bereits 1973 zur Erfüllung des Clean Air Act in den USA im Civic eingeführten CVCC-Motors. In Sachen Schadstoffreduzierung setzte dieser Motor für lange Zeit Standards und prägte das Image von Honda als innovativer Motorenhersteller weltweit. Bei der zweiten Civic-Generation wuchsen die Karosserien, ohne dass sie sich dramatisch änderten, was sich als guter Stil in der Klasse der Kompaktwagen durchsetzte.
Verkauft wurde der „Super Civic“ als 3-Türer, 5-Türer Hatchback und Kombi. Ende 1982 sind bereits drei Millionen Civic produziert.
Die dritte Civic Generation (1983 – 1987): „Wonder Civic“ und erstmals CRX
Die frischen, straffen Linien dieser neuen, „europäischen“ Modellreihe bringen die große Wende in der Geschichte des Honda Civic. Vor allem die Eleganz des Dreitürers mit seinem steilen Heck kommt bei den Kunden gut an. Aufgrund seines außergewöhnlichen Designs erhält der Civic 3-Türer den „Car-Design-Award 1984“ der Stadt Turin und der Region Piemont. Vorgestellt wird der „Wonder Civic“ als 3-Türer, Modell „Shuttle“ (einem Vorläufer der heutigen Vans) und CRX.
Eine Besonderheit sind die Dreiventil-Leichtmetallmotoren mit zwölf Ventilen in allen Modellen. Sie ermöglichten ein günstiges Abgasverhalten, geringen Benzinverbrauch und ein fülliges Drehmoment. Das Motorenprogramm reicht von 1.2 l (55 PS) bis 1.5 l (85 bzw. 100 PS). Dass Abgasentgiftung nicht zu Lasten der Leistung geht, beweist schon der erste Kat-Motor, dessen 1.5 l eine Leistung von 90 PS bei 5800/min erzeugen.
Der CRX ist der erklärte Liebling aller jungen und jung gebliebenen Kunden. Sein kraftvoller 1.5 l-Motor mit 100 PS beschleunigt das Sportcoupé in deutlich unter 10 Sekunden auf Tempo 100 km/h. 1986 legt Honda beim CRX nochmals nach und spendiert dem Sportcoupé einen 1.6 l-DOHC-Vierventilmotor mit 125 PS bei 6500/min und einem Top-Speed von über 200 km/h.
Ein anderer Civic ist seiner Zeit voraus: der Civic Shuttle mit reichlich Raum auf kurzer Basis ist der legitime Vorläufer der heutigen Vans. 1985 hat der Shuttle mit dem Code 4WD einen zuschaltbaren Allradantrieb und 1986 als „Real Time 4WD“ einen permanenten Allradantrieb mittels Visco-Kupplung zu den Hinterrädern.
Die vierte Civic Generation (1987 - 1991): Der „Grand Civic“ mit überragendem Motor
Die vierte Civic-Baureihe, bestehend aus 3-Türer, viertüriger Limousine, Shuttle und CRX, erhält in ihrem Erscheinungsjahr die begehrte Trophäe „Goldenes Lenkrad“.
Ab dieser Generation werden die Motoren komplett auf Vierventiltechnik umgestellt. Als Fahrwerk kommt erstmals an Vorder- und Hinterachse die vom Accord und Prelude bekannte Double Wishbone-Radaufhängung zum Einsatz, ein Garant für hohe Spurtreue und Fahrstabilität.
Ab 1990 wird für CRX und 3-Türer der 1.6 l-DOHC-VTEC-Motor mit 150 PS angeboten - der weltweit erste Motor mit einer echten variablen Ventilsteuerung. Mit dieser aus dem Rennsport stammenden Technik entwickelt Honda als erster Hersteller einen Hochleistungsmotor mit guter Zylinderfüllung und kräftigem Drehmoment. Als VTEC ist der CRX die Fahrmaschine schlechthin mit einer Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h.
Der Honda CRX mit der markanten Heckscheibe, dessen unterer Teil wie bei italienischen Sportwagen senkrecht steht, beherrscht in Folge im Tourenwagenrennsport die Klasse bis 1600 cm³.
Die fünfte Civic Generation (1991 - 1995):
Der „Sports Civic“ mit Keilform und Alligator-Tailgate
Der neue „compactive“ Weltstandard des Civic setzt in jeder Hinsicht Maßstäbe. Die fünfte Generation, der „Sports Civic“ macht Furore als 3-Türer mit geteilter Heckklappe, viertürige Limousine und CRX.
Das bisher betont gradlinige Design weicht einer dezenten Keilform, kleinere Fenster geben dem Civic trotz größerem Radstand und Länge ein kompakteres Aussehen. Sicherheitstechnisch steht die fünfte Generation für die Einführung von ABS und Euro-Airbag im Civic. Das Motorenangebot beim 3-Türer umfasst ein Leistungsspektrum von 75 bis 160 PS, die Limousine deckt ein Leistungsspektrum von 90 bis 160 PS ab. Mit dieser Generation werden zwei neue VTEC-Motoren eingeführt: ein SOHC-VTEC- und ein VTEC-E-Motor. Ein Civic 3-Türer mit dem VTEC-Economy-Motor siegt bei der vom ADAC veranstalteten „Eco Tour of Europe 1994“ mit einem im Benzinerbereich sensationellen Praxisverbrauch von 4,97 l/100 km.
Das Heck des 3-Türers präsentiert sich originell mit einer horizontal geteilten Heckklappe – dem Alligator-Tailgate. Das sorgt nicht nur für großes Aufsehen bei seiner Einführung, sondern macht ihn auch zum Bestseller. Im Jänner 1994 wird die Civic-Baureihe um den attraktiven 5-Türer erweitert.
Die sechste Generation (1995 – 2001): Der „Miracle Civic“ mit CVT-Getriebe
Der sogenannte „Miracle Civic“ erblickt das Licht der Welt auf der IAA in Frankfurt als 3-Türer, Limousine und Coupé.
Der 3-Türer ist mit nun 4,19 m wieder etwas länger geworden und besticht durch größere Scheinwerfer bereits in Klarglasoptik sowie eine markantere Abrisskante am Dach.
Das Motorenprogramm dokumentiert vor allem aufgrund der variablen Ventilzeiten
einen soliden Leistungszuwachs: Von 1.4 l (75 bzw. 90 PS) und 1.5 l-VTEC-E
(114 PS) bis
1.6 l-DOHC-VTEC (160 PS) reicht das Leistungsspektrum. Der Civic 1.6i ES besitzt
als Besonderheit ein elektronisch gesteuertes CVT-Getriebe und beweist, dass
sich sportliche Fahrweise und geringer Kraftstoffverbrauch keineswegs ausschließen.
1998 wird die Civic-Baureihe durch den familienfreundlichen Kombi „AeroDeck”
ergänzt. Mit dem AeroDeck wird außerdem ein 1.8 l-VTEC-Motor mit
169PS eingeführt.
Die Leistungssportler treten nach wie vor mit 160 bzw. 169 PS Leistung an. 1998 verabschiedet sich der beliebte CRX mit dem Sondermodell Motegi vom Markt.
Die achte Generation wird wieder deutlich die Ur-Gene des Civic tragen: Formal eigenständig besticht sie durch rassiges Design und ausgeprägte Dynamik.
Aber nicht nur das Design kann überzeugen: So verspricht der neue Civic Honda-typisch sportliche Leistung bei niedrigem Kraftstoffverbrauch über die gesamte Motorenpalette. Mit diesen Vorboten ist es nicht verwunderlich, dass er klar das gehobene C-Segment Europas herausfordert.